Летающее крыло - Flying wing

Информацию о канадской футбольной формации см. Летающее крыло (футбол).
В Нортроп В-2 Дух стелс-бомбардировщик

А летающее крыло это бесхвостый самолет что не имеет определенного фюзеляж, с экипажем, полезной нагрузкой, топливом и оборудованием, размещенными внутри основной конструкции крыла. Летающее крыло может иметь различные небольшие выступы, такие как стручки, гондолы, волдыри, бугорки или вертикальные стабилизаторы.[1]

Подобные конструкции самолетов, которые технически не являются летающими крыльями, иногда небрежно упоминаются как таковые. Эти типы включают смешанный корпус крыла самолет и подъемное тело самолет, у которого есть фюзеляж и нет определенных крыльев. Базовая конфигурация летающего крыла стала объектом значительных исследований в течение 1920-х годов, часто в сочетании с другими бесхвостыми конструкциями.

История

Раннее исследование

В Нортроп YB-35 Опытный образец бомбардировщика начал свою разработку во время Второй мировой войны.

Бесхвостый самолет с ними экспериментировали с самых первых попыток летать. Британский Дж. В. Данн был одним из первых пионеров, его конструкции биплана и моноплана со стреловидным крылом демонстрировали присущую ему стабильность еще в 1910 году. Его работа напрямую повлияла на нескольких других конструкторов, в том числе Г. Т. Р. Хилл, который разработал серию экспериментальных бесхвостый самолет дизайны, известные как Вестленд-Хилл Птеродактиль, в течение 1920-х и начала 1930-х гг.[2] Несмотря на попытки выполнить приказы Министерство авиации, программа Pterodactyl была окончательно отменена в середине 1930-х годов еще до того, как был заказан Mk. VI был выпущен.[3]

Германии Хьюго Юнкерс запатентовал свою собственную концепцию воздушного транспорта только с крыльями в 1910 году, рассматривая ее как естественное решение проблемы создания авиалайнер достаточно большой, чтобы нести разумный пассажирский груз и достаточно топлива, чтобы пересечь Атлантический в обычном обслуживании. Он считал, что потенциально большой внутренний объем летающего крыла и низкое сопротивление сделали его очевидным дизайном для этой роли. Его глубокий аккорд моноплан крыло было включено в обычный Юнкерс Дж 1 в декабре 1915 г. В 1919 г. приступил к работе над своим «Гигантом». JG1 дизайн, предназначенный для размещения пассажиров в толстом крыле, но два года спустя Союзная авиационная комиссия по контролю приказала уничтожить неполный JG1 за превышение послевоенных предельных размеров для немецких самолетов. Юнкерс изобрел футуристические летающие крылья, вмещающие до 1000 пассажиров; Ближайшее к этому было осознание в 1931 году. Юнкерс G.38 34-местный Grossflugzeug авиалайнер, который отличался большим крылом с толстой хордой, обеспечивающим место для топлива, двигателей и двух пассажирских салонов. Однако для размещения экипажа и дополнительных пассажиров требовался короткий фюзеляж.

Советский Борис Иванович Черановский начали испытания бесхвостых летающих планеров в 1924 году. После 1920-х годов советские конструкторы, такие как Черановский, работали независимо и тайно под Сталин.[4] Благодаря значительному прогрессу в области материалов и методов строительства, такие самолеты, как БИЧ-3,[5] БИЧ-14, БИЧ-7А стало возможным. Такие люди, как Чижевский и Антонов, также оказались в центре внимания Коммунистической партии, разработав такие самолеты, как бесхвостый БОК-5.[6] (Чижевский) и ОКА-33[7] (первые в истории построенные Антоновым), которые были обозначены как «моторизованные планеры» из-за их сходства с популярными планерами того времени. БИЧ-11, разработанный Черановским в 1932 году,[8] соревновались с братьями Хортен H1 и Адольф Галланд на Девятых соревнованиях планеров в 1933 году, но не демонстрировался на летних Олимпийских играх 1936 года в Берлине.

В Германия, Александр Липпиш сначала работали над бесхвостыми типами, прежде чем постепенно перейти к летающим крыльям, в то время как Братья Хортен разработал серию летающих планеров крыла в течение 1930-х годов. Планер H1 летал с частичным успехом в 1933 году, а последующий H2 успешно летал как в планерном, так и в моторизованном вариантах.[9]

В Нортроп YB-49 был ли бомбардировщик YB-35 преобразован в реактивный.

в Соединенные Штаты, с 1930-х гг. Джек Нортроп и Честон Л. Эшелман самостоятельно работали над собственными проектами. В Нортроп Н-1М - масштабный прототип дальнего бомбардировщика, совершивший первый полет в 1940 году.[10] В Эшелман FW-5, который обычно назывался Крыло, был экспериментальным кабным монопланом.[11] Другие примеры настоящих летающих крыльев 1930-х годов включают француз Шарль Фовель планер AV3 1933 года и американский Фрил летающее крыло Планер летал в 1937 году.[12] с самостабилизирующимся профилем на прямом крыле.[нужна цитата ]

Вторая мировая война

В течение Вторая мировая война, общее понимание аэродинамических проблем стало достаточно понятным для начала работы над рядом типичных для производства прототипов. В нацистская Германия, то Братья Хортен были активными сторонниками конфигурации летающего крыла, разрабатывая собственные конструкции на ее основе. Одним из таких самолетов был Хортен H.IV планер, который выпускался в небольшом количестве с 1941 по 1943 год.[13] Несколько других немецких военных разработок в конце войны были основаны на концепции летающего крыла или ее вариациях в качестве предлагаемого решения для увеличения дальности действия самолетов с очень малой дальностью полета, оснащенных ранними двигателями. реактивные двигатели.

Немец Хортен Хо 229 летал в последние дни Второй мировой войны и был первым летающим крылом с реактивным двигателем.
Часть Хортен Хо 229 V3, не реставрированный по состоянию на 2007 год, в Смитсоновском институте. Объект Пола Гарбера

Самый известный пример такого дизайна - это Хортен Хо 229 истребитель-бомбардировщик, впервые поднявшийся в воздух в 1944 году. Совмещал в себе летающее крыло, или Нурфлюгель, дизайн с парой Юнкерс Юмо 004 реактивные двигатели во втором, или "V2" (V для Versuch) прототип планера; как таковое, это было первое в мире чисто летающее крыло, оснащенное двойным реактивные двигатели, который, как сообщается, впервые был запущен в марте 1944 года. V2 пилотировал Эрвин Циллер, который погиб, когда возгорание одного из его двигателей привело к аварии. Планировалось выпустить модель Gotha Go 229 на завершающей стадии конфликта. Несмотря на намерения разработать Go 229 и улучшенный Перейти P.60 на несколько ролей, в том числе как ночной истребитель, ни один Go 229 или P.60, построенный в Готе, так и не был достроен.[14] Неработающий, почти завершенный уцелевший "V3" или третий прототип был захвачен американскими войсками и отправлен обратно для изучения; он оказался в хранилище Смитсоновский институт.[15][16]

Союзники также добились нескольких важных успехов в этой области. В декабре 1942 года Нортроп управлял Н-9М - экспериментальный самолет в масштабе одной трети для предлагаемого дальнего бомбардировщика;[17] несколько были произведены, все, кроме одного, были списаны после прекращения программы бомбардировщика.[18] В Великобритании Бейнс летучая мышь планер летал во время войны; это был экспериментальный самолет в масштабе одной трети, предназначенный для проверки конфигурации на возможные переоборудование танков во временные планеры.[19]

Британский Армстронг Уитворт A.W.52 G 1944 года был испытательным стендом планера для бесхвостых исследований, компания имела амбиции разработать большой авиалайнер с летающим крылом, способный служить трансатлантический маршруты.[20][21] Позднее за A.W.52G последовал Армстронг Уитворт A.W.52, цельнометаллическая модель с реактивным двигателем, способная развивать высокие для той эпохи скорости; большое внимание было уделено ламинарный поток.[21][22] Первый полет 13 ноября 1947 года A.W.52 дал неутешительные результаты; первый прототип разбился без человеческих жертв 30 мая 1949 года, при этом первое аварийное использование катапультное сиденье британский пилот. Второй A.W.52 продолжал летать с Royal Aircraft Establishment до 1954 г.[21]

Послевоенный

Проекты продолжали исследовать летающее крыло во время послевоенный эпоха. Работа над Нортроп Н-1М привел к YB-35 дальний бомбардировщик с предсерийными машинами, летавшими в 1946 году. В следующем году он был заменен переводом этого типа на реактивную мощность. YB-49 1947 года. Конструкция не давала большого преимущества в дальности полета, представляла ряд технических проблем и не была запущена в производство. В Советском Союзе БИЧ-26, стал одной из первых попыток создания в 1948 году сверхзвукового реактивного летающего самолета;[23] авиационный автор Билл Ганстон назвал БИЧ-26 опередившим свое время.[24] Однако советские военные не приняли самолет, и конструкция погибла вместе с Черановским.

Несколько других стран также решили заняться проектами летающих крыльев. Турция была одной из таких стран, Тюрк Хава Куруму Учак Фабрикаси производство THK-13 бесхвостый планер в 1948 году.[25][26] Несколько британских производителей также исследовали эту концепцию в это время. Ранние предложения по Авро Вулкан, а обладающий ядерным оружием стратегический бомбардировщик разработано Рой Чедвик также исследовал несколько компоновок летающих крыльев;[27] одна такая конфигурация, исследованная для Вулкана, сочетала летающее крыло с примитивным носовым фюзеляжем и вертикальный стабилизатор на каждой законцовке крыла; то треугольное крыло фактически принятое решение было достигнуто за счет сокращения размах крыльев при сохранении площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла.[28][29]

После прибытия сверхзвуковой В 1950-х годах военный интерес к летающему крылу быстро снизился, поскольку концепция использования толстого крыла, в котором размещались экипаж и оборудование, напрямую противоречила оптимальному тонкому крылу для сверхзвукового полета.

Интерес к летающим крыльям возобновился в 1980-х годах из-за их потенциально низкого радар сечения отражения. Технология стелс основан на формах, отражающих радиолокационные волны только в определенных направлениях, что затрудняет обнаружение летательного аппарата, если приемник радара не находится в определенном положении относительно самолета - положении, которое постоянно изменяется по мере движения самолета.[30] Такой подход в конечном итоге привел к Northrop Grumman B-2 Spirit, летающее крыло скрытность бомбардировщик. В этом случае аэродинамические преимущества летающего крыла не являются основными причинами принятия конструкции. Однако современные компьютерные системы управления по проводам системы позволяют свести к минимуму многие из аэродинамических недостатков летающего крыла, что делает его эффективным и стабильным бомбардировщиком дальнего действия.[31][32]

Из-за практической необходимости глубокого крыла концепция летающего крыла наиболее практична для дозвуковой самолет. Постоянный интерес к его использованию в больших транспортных средствах, когда крыло достаточно глубокое, чтобы удерживать груз или пассажиров. Ряд компаний, в том числе Боинг, Макдоннелл Дуглас, и Армстронг Уитворт, выполнили значительные проектные работы по летающему крылу авиалайнеры назначить свидание,[21] По состоянию на 2020 год такие авиалайнеры еще не поступали в производство.[нужна цитата ]

С конца Холодная война, многочисленные беспилотные летательные аппараты (БПЛА) с летающим крылом. Страны обычно использовали такие платформы для воздушная разведка; к таким БПЛА относятся Локхид Мартин RQ-170 Sentinel,[33][34] то Northrop Grumman Tern,[35][36] и Летающее крыло Наньнин Хуэйши. Гражданские компании также экспериментировали с БЛА, такими как Facebook Aquila, так как атмосферные спутники.[37][38] Различный прототип беспилотные боевые летательные аппараты (БЛА) были произведены, в том числе Dassault NEUROn,[39] то Сухой С-70 Охотник-Б,[40] и BAE Systems Taranis.[41]

Дизайн

Обзор

А Нортроп Н-1М на выставке в Национальный музей авиации и космонавтики с Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи

Чистое летающее крыло иногда представляется теоретически наиболее эффективным. аэродинамически эффективная (с наименьшим лобовым сопротивлением) конструктивная конфигурация для самолета с неподвижным крылом. Он также обеспечит высокую конструктивную эффективность для заданной глубины крыла, что приведет к легкому весу и высокому эффективность топлива.

Поскольку у него отсутствуют обычные стабилизирующие поверхности и связанные с ними поверхности управления, летающее крыло в чистом виде страдает присущими ему недостатками - нестабильностью и трудностью управления. Эти компромиссы трудно согласовать, и усилия по их достижению могут уменьшить или даже свести на нет ожидаемые преимущества конструкции летающего крыла, такие как уменьшение веса и веса. тянуть. Более того, решения могут привести к окончательной конструкции, которая все еще будет слишком небезопасной для определенных целей, например для коммерческой авиации.

Дальнейшие трудности возникают из-за проблемы размещения пилота, двигателей, летного оборудования и полезной нагрузки в пределах глубины секции крыла. Другие известные проблемы с конструкцией летающего крыла связаны с подача и рыскание. Вопросы питча обсуждаются в статье на бесхвостый самолет. Проблемы рыскания обсуждаются ниже.

Инженерный дизайн

Крыло, которое сделано достаточно глубоким, чтобы вместить пилота, двигатели, топливо, шасси и другое необходимое оборудование, будет иметь увеличенную лобовую площадь по сравнению с обычным крылом и длинным тонким фюзеляжем. Фактически это может привести к более высокому лобовому сопротивлению и, следовательно, более низкой эффективности, чем у традиционной конструкции. Как правило, в этом случае принято решение сохранить достаточно тонкое крыло, после чего самолет оснащается набором блистеров, гондол, гондол, килей и т. Д. Для удовлетворения всех потребностей практического самолета.

Проблема обостряется на сверхзвуковых скоростях, когда сопротивление толстого крыла резко возрастает и очень важно, чтобы крыло было тонким. Сверхзвукового летающего крыла еще не построили.

Направленная устойчивость

Чтобы любой самолет мог летать без постоянной коррекции, он должен иметь курсовая устойчивость по рысканию.

У летающих крыльев нигде нет эффективного вертикального стабилизатора или киля. Любой плавник должен прикрепляться непосредственно к задней части крыла, создавая небольшой рычаг момента от аэродинамического центра, что, в свою очередь, означает, что плавник неэффективен, а для эффективности его площадь должна быть большой. Такой большой плавник имеет штрафы за вес и сопротивление и может свести на нет все преимущества летающего крыла. Проблему можно свести к минимуму, увеличив стреловидность крыла и разместив сдвоенные ребра снаружи около законцовок, как, например, в треугольном крыле с низким удлинением, но многие летающие крылья имеют более мягкую стреловидность и, следовательно, в лучшем случае имеют предельную устойчивость.

Другое решение - наклонить или повернуть концы крыла вниз со значительным собор, увеличивая площадь в задней части самолета, если смотреть сбоку.

Фронтальная площадь стреловидного крыла, если смотреть в направлении воздушного потока, зависит от угла рыскания относительно воздушного потока. Рыскание увеличивает сопротивление ведущего крыла и снижает сопротивление ведомого. При достаточной обратной стреловидности дифференциального сопротивления достаточно для естественного выравнивания самолета. Эта схема стабилизации использовалась в ранних летающих крыльях Northrop в сочетании с вертикальными гондолами двигателей (YB-35) или миниатюрными стабилизаторами (YB-49).

Дополнительный подход использует дифференциальное закручивание или размывку вместе со стреловидной формой крыла в плане и подходящим сечением аэродинамического профиля. Прандтль, Панконин и другие обнаружили, что вымывание было фундаментальным для устойчивости рыскания при повороте Братья Хортен летающие крылья 1930-х и 1940-х годов. Из-за необходимости расположения элевонов рядом с законцовками крыла, элевон на крыле, движущемся вверх, вызывает сопротивление, препятствующее повороту, поскольку он отклоняет воздушный поток под высоким давлением под крылом. Хортенс описал «колоколообразное распределение подъемной силы» по размаху крыла с большей подъемной силой в центральной части и меньшей на концах из-за их меньшего угла атаки или размывания. Восстановление внешней подъемной силы элевоном создает небольшую тягу задней (внешней) секции крыла при развороте. При смещении этот вектор по существу тянет заднее крыло вперед, чтобы компенсировать "неблагоприятный рыскание", вызванное элевоном. На практике это не сработало.[42]

Контроль рыскания

В некоторых конструкциях летающих крыльев любые стабилизирующие кили и связанные с ними рули управления будут расположены слишком далеко вперед, чтобы иметь большой эффект, поэтому альтернативные средства для рыскание иногда предоставляется контроль.

Одним из решений проблемы управления является дифференциальное лобовое сопротивление: сопротивление около одной законцовки крыла искусственно увеличивается, заставляя самолет отклоняться от курса в направлении этого крыла. Типичные методы включают:

  • Разделенные элероны. Верхняя поверхность движется вверх, а нижняя - вниз. Разделение элеронов на одну сторону вызывает рыскание, создавая эффект дифференциального воздушного торможения.
  • Спойлеры. Поверхность спойлера в верхней обшивке крыла приподнята, чтобы нарушить воздушный поток и увеличить сопротивление. Этот эффект обычно сопровождается потерей подъемной силы, которую должен компенсировать либо пилот, либо сложные конструктивные особенности.
  • Спойлероны. Спойлер на верхней поверхности, который также снижает подъемную силу (эквивалентен отклонению элерона вверх), заставляя самолет крениться в направлении разворота - угол крена заставляет подъемную силу крыла действовать в направлении разворота, уменьшая величина сопротивления, необходимая для поворота продольной оси самолета.

Следствием метода дифференциального сопротивления является то, что если самолет часто маневрирует, он часто создает сопротивление. Таким образом, летающие крылья наиболее эффективны при крейсерском движении в неподвижном воздухе: в турбулентном воздухе или при смене курса самолет может быть менее эффективным, чем самолет традиционной конструкции.

Двунаправленное летающее крыло

Двунаправленное летающее крыло, вид сверху

Конструкция сверхзвукового двунаправленного летающего крыла состоит из низкоскоростного крыла с большим размахом и высокоскоростного крыла с коротким размахом, соединенных в виде неравномерного креста.

Предлагаемый аппарат будет взлетать и приземляться с низкоскоростным крылом поперек воздушного потока, а затем вращаться на четверть оборота так, чтобы высокоскоростное крыло было обращено к воздушному потоку для сверхзвукового полета.[43] НАСА профинансировало исследование предложения.[44]

Утверждается, что конструкция отличается низким волновым сопротивлением, высокой дозвуковой эффективностью и небольшим или отсутствующим звуковым ударом.

Предлагаемое низкоскоростное крыло будет иметь толстый закругленный аэродинамический профиль, способный удерживать полезную нагрузку, и большой размах для высокой эффективности, в то время как высокоскоростное крыло будет иметь тонкий аэродинамический профиль с острыми краями и более короткий размах для низкого сопротивления на сверхзвуковых. скорость.

Связанные проекты

Некоторые связанные самолеты, которые не являются строго летающими крыльями, были описаны как таковые.

Некоторые типы, такие как Northrop Flying Wing (NX-216H), по-прежнему имеют хвостовой стабилизатор, установленный на хвостовых балках, хотя у них нет фюзеляжа.

Многие дельтапланы и сверхлегкие самолеты бесхвостые. Хотя иногда их называют летающими крыльями, они несут пилота (и двигатель, если он установлен) ниже конструкции крыла, а не внутри него, и поэтому не являются настоящими летающими крыльями.

Самолет с резко стреловидным треугольником и глубоким центропланом представляет собой пограничный случай между летающим крылом, смешанный корпус крыла, и / или подъемное тело конфигурации.

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Крейн, Дейл: Словарь авиационных терминов, издание третье, стр. 224. Авиационные материалы и академики, 1997. ISBN  1-56027-287-2.
  2. ^ Стертивант (1990), п. 45.
  3. ^ Меттам (1970).
  4. ^ "Немецкие летающие крылья". Century-of-flight.net. Получено 2012-03-30.
  5. ^ «История авиастроения в СССР» В.Б. Шавров, Т. 1 шт. 431 (с изображениями)
  6. ^ БОК-5, В.А. Чижевский
  7. ^ «История авиастроения в СССР» В.Б. Шавров, Том 1. С. 547–548.
  8. ^ «Ракетный истребитель» Уильяма Грина, с. 39-41.
  9. ^ Военно-морская техническая миссия США в Европе. «Технический отчет № 76-45 по бесхвостому самолету Хортена» (PDF). Центральное управление воздушной документации. п. 5. Получено 18 июля 2010. Хор десять. H-II И планер, и механическая версия - (см. Рисунки 19 и 20)
  10. ^ Ганстон 1996, п. 26.
  11. ^ Орбис 1985, п. 1616.
  12. ^ Пеллетье, п. 15.
  13. ^ Даулинг, Стивен. «Летающее крыло на десятилетия опережает свое время». Новости BBC, 2 февраля 2016 г.
  14. ^ "Gotha Go P.60A". www.luft46.com. Получено 2 марта 2017.
  15. ^ Максель, Ребекка (11 января 2010 г.). "Необходимо знать - летающее крыло Люфтваффе". Смитсоновский институт авиации и космоса. Смитсоновский институт. Получено 11 июня, 2013.
  16. ^ «Отчаявшись победить, нацисты построили самолет, который был полностью крылом. Он не работал».. Смитсоновский инсайдер. 5 апреля 2018 г.. Получено 5 апреля 2018.
  17. ^ О'Лири 2007, п. 66.
  18. ^ О'Лири 2007, п. 68.
  19. ^ Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922-1970 гг.. Лондон: Адам и Чарльз Блэк. ISBN  0-7136-1189-8.
  20. ^ "The A.W. Flying Wing" (pdf). Полет: 464.9 мая 1946 г.. Получено 18 июля 2010.
  21. ^ а б c d Таппер, О. (1973). Самолеты Армстронга-Уитворта с 1913 года. Лондон: Патнэм. С. 287–96.
  22. ^ "Двухрежимный A.W.52" (pdf). Полет: 674 подписок. 19 декабря 1946 г.. Получено 18 июля 2010.
  23. ^ «История авиастроения в СССР» В.Б. Шавров, Т. 2. п. 114.
  24. ^ Ганстон, Билл. "Энциклопедия русской авиации 1875–1995". Лондон, Оспри. 1995 г.
  25. ^ Кылыч, М. 2009. Учан Канат, THK basımevi, Анкара, стр. 5.
  26. ^ "Турецкая авиационная ассоциация (THK)", Турецкое производство самолетов (Англоязычная страница).[1] (проверено 15 мая 2014 г.)
  27. ^ Официальный сайт Alliott Verdon Roe - эскиз Avro Vulcan
  28. ^ Ганстон, W.T. «Вулканская история». Полет, 31 января 1958 г., стр. 143.
  29. ^ Хромой 2002 С. 23, 24.
  30. ^ «Самолет-невидимка». В архиве 21 июля 2011 г. Wayback Machine Комиссия США по случаю столетия полетов, 2003. Дата обращения: 5 ноября 2012.
  31. ^ Мойр и Сибридж 2008, п. 397
  32. ^ Sweetman 2005, п. 73
  33. ^ Фулгум, Дэвид А. (8 декабря 2009 г.). «RQ-170 связан с потерей разведывательных данных в Китае». Авиационная неделя и космические технологии. Получено 9 декабря 2009.
  34. ^ «Загадочная операция БПЛА в Афганистане». UV Online. 10 апреля 2009 г. В архиве из оригинала от 6 декабря 2009 г.. Получено 9 декабря 2009.
  35. ^ «Northrop Grumman выигрывает программу DARPA TERN». Flight Global.
  36. ^ Смит, Рич (23 марта 2018 г.). «General Electric и Northrop Grumman установят дрон на каждую лодку». Пестрый дурак. Получено 23 сентября 2020.
  37. ^ Хэмблинг, Дэвид (9 мая 2019 г.). «Солнечные дроны заполняют небо, но явного победителя все еще нет». Популярная механика. Получено 30 мая 2019.
  38. ^ Беллами III, Вудроу (21 ноября 2017 г.). «Airbus, партнер Facebook по подключению HAPS». Авиация сегодня. Роквилл, Мэриленд. Получено 5 декабря 2017.
  39. ^ Бродбент, Марк (январь 2013 г.). «NEUROn станет первым в Европе самолетом-невидимкой, который полетит». Air International. Vol. 84 нет. 1. п. 4. ISSN  0306-5634.
  40. ^ «Опытный образец российского ударного беспилотника начнет испытательные полеты в этом году». ТАСС. 8 июля 2018. В архиве с оригинала 18 февраля 2019 г.. Получено 18 февраля 2019.
  41. ^ Эмери, Дэниел (12 июля 2010 г.). «МО снимает крышку с прототипа беспилотного боевого самолета». Новости BBC. В архиве из оригинала 12 июля 2010 г.. Получено 12 июля 2010.
  42. ^ Guiler, R.W .; Управление бесхвостым самолетом со стреловидным крылом за счет преобразования крыла, ICAS 2008: 26-й Конгресс Международного совета по авиационным наукам, документ ICAS 2008-2.7.1, Страницы 1–2.
  43. ^ Жа, Им и Эспиналь, К нулевому звуку и высокоэффективному сверхзвуковому полету: новая концепция сверхзвукового двунаправленного летающего крыла
  44. ^ Холл, Лура (17 июля 2017 г.). «Выбор NIAC 2012 Фазы I и Фазы II». НАСА.

Библиография

  • Ганстон, Билл (1996). «По ту сторону границ: летающие крылья Нортропа». Крылья славы. Лондон: Aerospace Publishing (Том 2): 24–37. ISBN  1-874023-69-7. ISSN  1361-2034..
  • Кон, Лео Дж. (1974). Летающие крылья Нортропа. Милуоки, Висконсин: Авиационные публикации. ISBN  0-87994-031-X.
  • Мэлони, Эдвард Т. (1975). Летающие крылья Northrop. Буэна-Парк, Калифорния: Издатели Planes Of Fame. ISBN  0-915464-00-4.
  • О'Лири, Майкл (июнь 2007 г.). «Форма грядущих крыльев». Самолет. Vol. 35 нет. 6. Issue 410. pp. 65–68.
  • В Иллюстрированная энциклопедия самолетов (Работа по частям 1982-1985). Издательство Орбис.
  • Пеллетье, Ален Ж. «К идеальному самолету? Жизнь и времена летающего крыла, часть первая: начало 1945 года». Энтузиаст воздуха (64, июль – август 1994 г.): 2–17. ISSN  0143-5450..
  • Меттам, Х.А. (26 марта 1970 г.), "История птеродактиля", Международный рейс, 97 (3185): 514–518
  • Мойр, Ян; Сибридж, Аллан Г. (2008), Авиационные системы: интеграция механических, электрических и авионических подсистем, Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, ISBN  978-0-4700-5996-8.
  • Стуртивант Р. (1990). Британский научно-исследовательский самолет. G.T. Фулис. п. 45. ISBN  0854296972..
  • Sweetman, Билл (2005), Локхид Стелс, Северное отделение, Миннесота: Zenith Imprint, ISBN  978-0-7603-1940-6.
  • Хромой, Тим (2002). Вулканская история: 1952–2002 гг.. Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books. ISBN  1-85605-701-1..

внешняя ссылка