Цикл запуска и восстановления - Launch and recovery cycle - Wikipedia

Авианосец воздушные операции включают цикл запуска и восстановления погрузившихся самолет. Запуск и восстановление запланированы циклы для поддержки эффективного использования военно-морской авиации для поиска, оборонительного патрулирования и наступательных авиаударов. Относительная важность этих трех миссий зависит от времени и места. В течение первой четверти века эксплуатации авианосцев в циклах запуска и восстановления были предприняты попытки оптимизировать выполнение задач для кораблей с прямым кабина экипажа над хранилищем самолетов ангар палуба. Операции авианосца быстро эволюционировали от экспериментальных кораблей начала 1920-х годов благодаря боевому опыту Вторая Мировая Война.

USS Yorktown стартовый самолет, расположенный в кормовой части кабины экипажа.

Фон

Первая Мировая Война морские сражения продемонстрировали увеличенную дальность дредноут линкор пушки и неспособность крейсеры-разведчики выполнять свою традиционную роль по обнаружению вражеского флота и информированию дружественных сил о выгодных маневрах до того, как они окажутся в пределах досягаемости. Первоначально авианосцы воспринимались как средство для флота линкоров, которое может использовать самолеты для обнаружения вражеского флота и обнаружить падение выстрела за пределами видимости стреляющих кораблей.[1]

Ранние эксперименты

Когда первые авианосцы начали действовать в начале 1920-х годов, они научились необходимым методам хранения, запуска, восстановления и обслуживания самолетов в море. Ранние учения флота продемонстрировали способность самолетов увеличивать эффективную дальность стрельбы с 20 000 ярдов (18 км) до 24 000 ярдов (22 км). Теоретики предположили возможность лишить противника этого преимущества, используя истребители сбивать самолеты противника и прогнозировать тактические преимущества для флота, способного запустить большее количество самолетов. Авианосцы погрузили на борт как можно больше самолетов, чтобы максимизировать эффективность миссии и поддерживать ее способность за счет ожидаемых эксплуатационных потерь самолетов.[2]

Несколько самолетов могли быть запущены из кабины пилота за время, необходимое для перемещения одного самолета из палубы ангара в кабину пилота. ВМС США доктрина, сформулированная в мягком климате восточного Тихий океан, считала ангарную палубу мастерской технического обслуживания и хранила большинство загруженных самолетов на кабине экипажа, чтобы свести к минимуму время, необходимое для позиционирования для запуска.[3] Королевский флот учение, сформулированное на холодном и бурном севере Атлантический, хранил большинство загруженных самолетов на ангарной палубе, чтобы минимизировать ущерб от погодных условий и повысить боевую готовность к моменту запуска.[4] В любом случае, когда все самолеты были размещены в кормовой части кабины экипажа, авианосец развернулся против ветра, чтобы максимизировать скорость полета над кабиной экипажа, и начал запускать самолеты над полетом. поклон.[5]

Дальность полета самолета и продолжительность поиска или обнаружения стрельбы зависели от запаса топлива; а для группы самолетов, действующих вместе для взаимной защиты, расход топлива начался при запуске первого самолета. Эта взаимозависимость способствовала запуску всех доступных самолетов в кратчайшие сроки, чтобы они могли собраться и двигаться к своей цели с минимальным расходом топлива в ожидании запуска последнего самолета. Быстрый запуск также сводил к минимуму время отклонения авианосца от намеченного курса, чтобы соответствовать направлению ветра.[6]

USS Саратога использование хранения в кабине экипажа при посадке самолета в 1935 году.

Когда самолеты вернулись со своего задания, авианосец снова развернулся против ветра и начал подбирать самолеты над суровый. Первоначально самолеты в ангарную палубу переносили лифты очистить кабину экипажа для приземления следующего самолета. Завершение этого процесса как можно быстрее предотвратило потерю самолетов из-за исчерпания топлива и снова минимизировало время, в течение которого авианосец должен отклоняться от своего предпочтительного курса в направлении ветра. К 1930-м годам авианосцы вдвое сократили время, необходимое для восстановления самолета, за счет использования временных заграждений в кабине экипажа, чтобы обеспечить хранение самолетов в передней части кабины экипажа, в то время как самолеты приземлялись в задней части кабины экипажа.[7]

Недостатком хранения самолетов на летной палубе (даже временно, пока лифты не были готовы к переводу в ангар) была невозможность одновременно запускать и возвращать самолет. Самолет должен был храниться либо на корме при запуске, либо на носу при восстановлении; и любой самолет, оставшийся на летной палубе после завершения эволюции, должен был быть перемещен на противоположный конец корабля или в ангар перед запуском другого. Первоначально полетные операции включали цикл запуска и восстановления, начинающийся с запуска самолета, за которым следовало движение невыпущенных самолетов и заканчивая подъемом самолета. Для продолжительных полетов также требовался период дозаправки и перестановки восстановленного самолета для следующего запуска. Самолет, столкнувшийся с неожиданными трудностями после запуска, может быть потерян, если он не сможет оставаться в воздухе до тех пор, пока самолет, оставшийся на кабине экипажа, не будет перемещен для восстановления.[8]

Некоторые ранние авианосцы включали в себя отлетные платформы для запуска с ангарной палубы, в то время как летная палуба использовалась для посадки, но эти платформы оказались непрактичными. Ангарная палуба катапульты были более успешными, но потребовалось бы шесть катапультов, чтобы соответствовать скорости запуска крена палубы с одной полетной палубы, и ни один авианосец не был готов пожертвовать вместимостью самолетов и оборонительными позициями орудий, которые были бы потеряны, чтобы установить такое количество катапультов .[9] Немногочисленные катапульты, необходимые для запуска тяжелых самолетов, обычно устанавливались на кабине экипажа.

По мере того, как в конце 1920-х годов стали доступны более крупные авианосцы, тактика изменилась, чтобы использовать большее количество доступных самолетов для наступательных атак. Бегущие истребители могут повредить хрупкий линкор оборудование управления огнем как оптические дальномеры. Самолеты 1930-х годов считались неспособными нести оружие, чтобы потопить линкор, но они могли запускать торпеды, чтобы замедлить вражеские линкоры, чтобы дружественные силы могли выйти на дальность стрельбы. Учения флота по расширенному использованию самолетов потребовали более сложных циклов запуска и восстановления от рассвета до заката; но ночные операции практиковались редко из-за ограниченной видимости.[10]

Самолеты-поисковики могут быть готовы к запуску на рассвете, чтобы они могли полностью обыскать флот в поисках вражеских юнитов, приближающихся в пределах досягаемости в течение предшествующих часов темноты. Первый запуск утром может также включать боевой воздушный патруль (CAP) истребителей, которые слоняются над флотом, готовые уничтожить любой поисковый самолет противника, и, возможно, несколько противолодочных бомбардировщиков, готовых атаковать любую подводную лодку, которая может оказаться в позиции, угрожающей флоту.[11] Пока стартовал рассвет, можно было подготовить дополнительные самолеты для предстоящих миссий. Некоторые самолеты могут быть готовы к продолжению поисково-патрульных операций после того, как запущенные на рассвете самолеты вернутся на дозаправку, а другие могут быть готовы к наступательным операциям в случае обнаружения вражеского флота. Некоторые из этих самолетов могут быть размещены на кабине экипажа для подготовки к быстрому запуску, и самолеты, которым поручено продолжить поисковые и патрульные миссии, обычно запускаются для очистки кабины экипажа для подготовки к подъему самолета, запущенного на рассвете.[12]

После того, как утренний катер будет восстановлен, эти самолеты могут быть заправлены топливом для подготовки либо к повторению поисково-патрульной миссии, либо к увеличению наступательной силы. Если вражеский флот не был обнаружен, этот цикл будет повторяться в светлое время суток, хотя запусков до восстановления последней поисково-патрульной миссии в дневное время не будет.

Военное время

Утрата HMSСмелый в сентябре 1939 г. подчеркнули уязвимость авианосца перед подводными лодками; и потеря HMSСлавный в июне 1940 года проиллюстрировал важность поддержания цикла запуска и восстановления для удержания поискового самолета в воздухе, несмотря на снижение скорости продвижения, вызванное периодическими изменениями курса с учетом направления ветра.[6] Большинство авианосцев смирились с эксплуатационными неудобствами полного использования как палубных, так и ангарных хранилищ для погрузившихся самолетов после потерь Королевского флота от воздушных атак во время Операция Избыток и Битва за Крит проиллюстрировал важность максимального увеличения количества бойцов, доступных для CAP.[13]

В нападение на Перл-Харбор продемонстрировали эффективность атакующего удара двумя волнами. Самолеты, хранящиеся на летной палубе (за вычетом истребителей, оставшихся как CAP), сформировали первую волну атаки. Запуск второй волны начался, когда все самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены на летной палубе. CAP может быть заправлен после запуска второй волны. Когда CAP был готов перехватить любой вражеский самолет после удара по авианосцам, авианосцы обычно возвращали первую волну, переводили эти самолеты в ангар, а затем возвращали вторую волну.[14]

В авианосных боях 1942 года самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены для запуска в качестве ударной силы после того, как самолеты, хранящиеся на летной палубе, были запущены как CAP, и для поиска вражеского флота. Ударная группа иногда наносилась до того, как был обнаружен противник, если необходимо очистить кабину экипажа для восстановления утреннего поиска и самолетов CAP.[15] Дальность удара была уменьшена за счет запуска до того, как стало известно местоположение цели; но, как показано на Битва за Мидуэй удаление заправленных и вооруженных самолетов снизило серьезность боевых повреждений авианосцев и сохранило эти самолеты от потери на борту поврежденного авианосца. Попытка взлететь при воздушной атаке ограничивала маневренность для уклонения от торпед и бомб.[16]

Послевоенные изменения

Основная статья: Современные авианосные операции ВМС США § Циклические операции

Операции по перевозке изменились после Второй мировой войны, чтобы включить радар -сопровождение ночных операций[17] и разместить реактивный самолет требующие катапульты. Вертолеты, V / STOL самолет, и широкое применение угловая полетная палуба упрощен одновременный запуск и восстановление самолетов. Редкость боевых действий между эквивалентными воздушными силами противника снизила акцент на авиаудары с использованием всех находящихся на борту самолетов. Перевозчики во время Корейская война и война во Вьетнаме акцентировал внимание на ударах палубы около тридцати самолетов с циклическими операциями с участием меньшего количества самолетов для боевого воздушного патрулирования воздушное раннее предупреждение и контроль, разведывательные или внештатные миссии по поиску подходящих целей. Более короткий срок службы незаправленных самолетов привел к сокращению нормального времени цикла до 90 минут с четырех часов, которые были типичными для последней части Второй мировой войны.[18] Пожары на борту USS Форрестол и Предприятие продемонстрировали, что коэффициент увеличения повреждений боевой загруженности самолетов на борту авианосца сохранялся при переходе от бензин к реактивное топливо.

Источники

  • Браун, Дэвид (1977). Авианосцы. Нью-Йорк: издательство Arco Publishing Company. ISBN  0-668-04164-1.
  • Фридман, Норман (1983). Авианосцы США. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института. ISBN  0-87021-739-9.
  • Макинтайр, Дональд (1971). Авианосец величественное оружие. Нью-Йорк: Ballantine Books.
  • Офсти, Ральф А. (1946). Кампании Тихоокеанской войны. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
  • Павловский, Гарет Л. (1971). Плоские топы и слетки. Нью-Йорк: Castle Books.
  • Potter, E.B .; Честер В. Нимиц (1960). Морская сила. Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл.
  • Уинстон, Роберт А. (1942). Авианосец. Нью-Йорк: Харпер и братья.
  • Уинтон, Джон (1977). Авиация на море 1939-45. Нью-Йорк: Компания Томаса И. Кроуэлла. ISBN  0-690-01222-5.

Примечания

  1. ^ Поттер и Нимиц (1960), стр.635 и 638
  2. ^ Фридман (1983), стр. 8 и 33
  3. ^ Браун (1977) стр.53
  4. ^ Макинтайр (1971), стр. 12 и 13
  5. ^ Уинстон (1942) стр.32.
  6. ^ а б Фридман (1983) с.68
  7. ^ Браун (1977) стр.4
  8. ^ Фридман (1983) с.45
  9. ^ Браун (1977) стр.2
  10. ^ Фридман (1983), стр. 8, 9, 11 и 16
  11. ^ Фридман (1983) стр.9
  12. ^ Уинстон (1942) стр.70
  13. ^ Уинстон (1942) стр.14
  14. ^ Офсти (1946), стр. 13-24.
  15. ^ Уинтон (1977), стр. 64 и 69
  16. ^ Поттер и Нимиц (1960), стр.676-680
  17. ^ Фридман (1983) стр.16
  18. ^ Тиллман, Барретт; Николс, Джон Б., III (1986). "Борьба с войнами без побед". Труды. Военно-морской институт США. Приложение (апрель): 78–86.