Aermacchi MB-326 - Aermacchi MB-326

МБ-326
RAAF Commonwealth CA-30 (MB-326H) приземляется на авиабазе RAAF в Эдинбурге.
РАФ Aermacchi MB-326H в 1986 году
РольПродвинутый тренер / Легкая атака
национальное происхождениеИталия
ПроизводительAermacchi
Первый полет10 декабря 1957 г.
ВступлениеФевраль 1962 г.
Положение делОграниченное обслуживание
Основные пользователиВВС Италии
Южноафриканские ВВС
Бразильские ВВС
Королевские ВВС Австралии
Произведено1961–1975
Количество построенных~800[1]
Разработан вAermacchi MB-339

В Aermacchi или Макки МБ-326 это свет военный реактивный тренажер разработан в Италия. Изначально задумывался как двухместный тренер, выпускались также одноместные и двухместные легкие штурмовики. Это один из самых коммерчески успешных самолетов этого типа, который покупается более чем в 10 странах и производится по лицензии в Австралия, Бразилия и Южная Африка. Он установил множество рекордов в категории, включая рекорд высоты в 56 807 футов (17 315 ​​м) 18 марта 1966 года. В период с 1961 по 1975 год было построено более 800 MB-326.[2]

MB-326 разрабатывался и заказывался в период, когда «всесторонняя» подготовка реактивных двигателей рассматривалась многими военно-воздушными силами как наиболее экономичная модель для обучения военных пилотов. Он был предназначен для создания единого типа самолета, который можно было бы использовать как для начальной, так и для повышения квалификации, вплоть до почти боевой готовности. На практике вскоре было обнаружено, что простота и экономия от масштаба Использование только одного типа для всех целей обучения перевешивалось покупкой и эксплуатационными расходами большого парка реактивных самолетов для обучения. Многие операторы вскоре перешли на использование MB-326 в сочетании с более дешевым двигателем с поршневым двигателем для целей базового обучения. Со временем MB-326 нашел свою главную роль в качестве вводного инструктора для подготовки пилотов к переходу на очень высокие характеристики. самолет истребитель.

Разработка

Происхождение

В 1950-е годы в ряде стран начали действовать компактные реактивный учебно-тренировочный самолет которые обладали схожими характеристиками с боевыми самолетами фронтовой авиации, часто производились как двухместные модификации этих самолетов. Осознавая потенциал для более эффективного выполнения этой роли, несколько разных компаний независимо друг от друга решили начать разработку специально построенных самолетов, которые будут служить в качестве обучающих; они включали Французский Фуга Магистр, то Американец Cessna T-37 Твитнуть, то Британский Реактивный провост, а Чехословацкий Аэро Л-29. После разрушительного Вторая мировая война Италия потратит несколько лет на восстановление и восстановление своей экономики; Таким образом, страна оказалась не в состоянии определить приоритетность необходимого финансирования для независимой разработки высококлассных боевых самолетов, которые были бы конкурентоспособны с будущим поколением самолетов. сверхзвуковой перехватчики или бомбардировщики; соответственно итальянская авиационная компания Aermacchi решили вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия по развитию на производстве линии легкие истребители и учебно-тренировочный самолет.

То, что впоследствии стало MB-326, возникло в результате частного венчурного проекта Macchi; его разработала команда во главе с итальянским авиационный инженер Эрманно Баццокки, технический директор и главный инженер компании.[3] Как сообщается, Баззокки рассмотрел множество различных конфигураций экспериментального учебного самолета, прежде чем команда разработчиков решила перейти к однодвигательной конструкции. В соответствии с предполагаемым основным использованием, планер представлял собой прочную и легкую цельнометаллическую конструкцию, относительно простую и дешевую в изготовлении и обслуживании. Дизайн должен был быть разработан британцами. Армстронг Сиддели Вайпер турбореактивный двигатель, эффективная силовая установка для того времени.[3] Двигатель Viper изначально разрабатывался как устройство с коротким сроком службы, предназначенное для одноразового использования. целевые дроны однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других ролях. В 1954 году Баззочи сделал первые заявления Министерству авиации Италии.[3] В 1953 году разработанная комбинация планера и двигателя привела к тому, что Макки официально запустил программу MB-326.

Примерно во время запуска программы ВВС Италии заинтересовался предлагаемым самолетом. Служба рассматривала варианты возможной замены существующего парка учебно-тренировочных машин, поэтому после начала конкурса по выбору подходящего преемника MB-326 явился очевидным первым участником.[4] Для конкурса была выпущена подробная спецификация, заявленные требования включали максимальную нагрузку 7грамм при полете с максимальным весом, срок службы 5000 летных часов, интервал не менее 50-60 часов между обслуживанием, достаточное предупреждение перед киоски (должна быть как минимум на 15 км / ч (9 миль / ч) выше скорости сваливания самолета), возможность взлета с максимальным весом на 800 м (2625 футов) над препятствием высотой 15 м (или 500 м) (1640 футов) при полете с малым весом), имея возможность приземлиться в пределах 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальной скорости 110/130 км / ч и максимальной скорости 700 км / ч, со скоростью набор высоты не менее 15 м / с (2950 футов / мин) и время автономной работы не менее трех часов на высоте 3000 м (9840 футов).[4]

Интерес к предложенному MB-326 привел к заключению контракта на разработку трех прототипов.[3] На этом этапе программа была подвергнута значительным доработкам, что привело к внесению нескольких изменений. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранный угол ранее присутствовавшие на горизонтальных оперениях и замена пары крыла на базирующиеся воздушные тормоза в один, расположенный в вентральном положении. В 1956 году AMI официально одобрила проект и направила запрос на производство пары прототипов (позже обозначенных как ММ.571 и ММ.572), а также одиночный планер для статических испытаний. Эти прототипы не предназначались для включения нескольких функций, таких как возможность оснащать и развертывать вооружение или усовершенствования, такие как герметизация кабины Однако Баззокки решил представить их, несмотря ни на что.

В полет

10 декабря 1957 г. первый прототип выполнил первый полет, пилотируемый главным летчиком-испытателем Macchi Гвидо Карестиато.[3][5] Этот прототип, обозначенный как И-МАКИ, был впервые публично продемонстрирован во Франции. В ходе программы летных испытаний опытные образцы МБ-326 продемонстрировали весьма благоприятные летные характеристики конструкции; однако некоторые из внесенных изменений отрицательно повлияли на общую массу самолета; якобы на одном этапе избыточный вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем указано в первоначальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 был способен развивать тягу 7,8 кН (1750 фунтов силы);[3] вместо этого была принята более мощная модель Viper 9, способная создавать тягу на 0,7 кН (147 фунтов силы) больше.

22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип аналогичной конфигурации.[6] Он действительно отличался от более раннего самолета; главным образом, он был оснащен более новой моделью двигателя Viper, Viper 11, который был рассчитан на тягу 11,1 кН (1134 кгс, 2500 фунтов силы). Viper 11 будет таким же стандартным двигателем, как и на последующих серийных самолетах.[3] Прямая конкуренция MB-326 выражалась в Fiat G.80; Этот самолет был и более мощным, и первым из настоящих итальянских реактивных самолетов, взлетевших пятью годами ранее. Однако у G.80 было несколько недостатков, включая то, что он тяжелее, крупнее и дороже своего конкурента; как таковая, она в конечном итоге проиграла конкурс тренеров и осталась без рынка.

15 декабря 1958 года итальянское правительство, получив должное впечатление, разместило заказ на партию из 15 предсерийных образцов от имени AMI.[3] На предприятии Macchi в г. Маснаго, Варезе, Северная Италия. Вскоре после этого AMI выпустила свой первый заказ на MB-326 для начальной группы из 50 серийных стандартных самолетов.[3] В 1960 году Macchi получил еще более крупный заказ на 100 самолетов; это серьезное обязательство рассматривалось как важный шаг к установлению превосходства компании на рынке реактивных тренажеров.

Дизайн

RAAF Macchi MB-326 A7-041

Aermacchi MB-326 представлял собой низкоплан с цельнометаллической конструкцией из легких сплавы. Это был один из первых реактивных тренажеров, разработанных с целью удовлетворить потребности как ab initio и расширенная инструкция.[3] Первоначально MB-326 функционировал как усовершенствованный, но простой самолет, способный обеспечивать широкий диапазон летно-технических характеристик, необходимых для охвата обоих: ab initio обучение и повышение квалификации; другие основные характеристики этого типа включают способность обеспечивать высокий коэффициент использования в сочетании с минимальными требованиями к обслуживанию и ремонту.[7] Согласно Flight International, этот тип был пригоден для обучения большинству продвинутых летных техник. В дополнение к тому, что летать относительно легко, в него намеренно встроена высокая степень безопасности, включая внедрение новых Мартин-Бейкер -строенный катапультные сиденья.[8]

МБ-326 оснащался одиночным Роллс-Ройс Вайпер не-дожигание турбореактивный Двигатель, первые серийные самолеты были оснащены моделью Viper 11, способной создавать тягу до 2500 фунтов.[3] Двигатель обладал множеством хороших качеств, включая его общую простоту и надежность, относительно низкую число оборотов в минуту (Об / мин) и температура на входе в турбину (TET), быстрое ускорение, простота установки и несколько снисходительный характер неправильного обращения со студентами в воздухе.[9] Воздух в двигатель подавался через пару низкопрофильных воздухозаборников, установленных в корнях крыла. Гадюка была производится по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio по соглашению, заключенному с первоначальным производителем, британская компания по производству двигателей Бристоль Сиддели, в течение 1959 г.[3]

В структурном отношении MB-326 был относительно простым.[8] И фюзеляж, и крыло были построены из трех частей; из них центральная часть крыла была неотъемлемой частью фюзеляжа. Фюзеляж был разделен на переднюю, центральную и заднюю части; передняя часть содержала носовое колесо и радио системы; центральная часть, в которой размещались кабина экипажа, топливные баки и двигатель; и задняя часть, которая включала как хвостовое оперение, так и водометную трубу.[8] Топливная система имела один большой бак в средней части фюзеляжа и два на законцовках крыла; Одноточечная система заправки топливом под давлением расположена на правом борту самолета, чтобы обеспечить общее время дозаправки около пяти минут.[8] Задняя часть каждого крыла имела закрылки, и элероны с отделочной поверхностью; каждое крыло имело 22 нервюры и два лонжерона. Для повышения подъемных характеристик крыла были добавлены ограждения посередине крыла. Соответственно, MB-326 мог легко выполнять взлет и посадку с относительно низкой скоростью, сохраняя при этом отличную скорость набора высоты.[10]

МБ-326 был оснащен тандем кабина Такая конфигурация была выбрана, чтобы сделать фюзеляж более тонким и аэродинамически эффективным по сравнению с более обычным расположением бок о бок. Это было покрыто пузырчатый навес для отличной внешней видимости; это было ветровое стекло противообледенительная система приводится в действие компрессором двигателя с использованием стравить воздух.[8] Кабина также была под давлением, что позволяет МБ-326 выполнять полеты на большой высоте. Возможность летать на больших высотах была благоприятной для множества целей, в том числе во время выполнения пилотажных и навигационных тренировок, а также для повышения топливной эффективности при полетах на большие расстояния.[8] Бортовые системы, как правило, представляли собой предварительно изготовленные блоки, к которым было легко получить доступ и удалить; несколько элементов также были намеренно взаимозаменяемыми.[8] Снаружи самолет был покрыт 80 смотровыми панелями и дверьми; Осмотр двигателя на месте может выполняться через пару больших панелей доступа, установленных над и под моторным отсеком, в то время как другая пара дверей обеспечивает доступ во внутреннюю часть впускного канала для проверки лопаток ротора компрессора первой ступени.[8]

История эксплуатации

Италия

Итальянский Aermacchi MB-326

MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, побивавших множество мировых рекордов. Пожалуй, наиболее заметное из них произошло в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Карестиано установил рекорд высоты в категории C1D группы 1 - 15 489 метров. Рекордные полеты также обеспечили популярность MB-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, отвечал за установление нескольких различных рекордов во время полета на этом типе:

  • 8 февраля 1966 года, рекорды восхождений: 2 мин 2 сек до 3000 м, 3 мин 56 сек до 6000 м, 6 мин 39 сек до 9000 м и 12000 м за 10 мин 53 сек.
  • 18 марта 1966 г., рекорд высоты в горизонтальном полете 15 690 м, с набором высоты 17 315 ​​м.
  • 18 июля 1966 г., рекорд продолжительности полета 970 км.
  • 2 августа 1966 года, рекорд скорости на 3 км прямой: 871 км / ч.
  • Декабрь 1966 г .: скорость 880,586 км / ч на 15–25 км, 831,007 км / ч на 100 км, 777,667 км / ч на 500 км и еще один рекорд выносливости - 777,557 км.

Эти громкие успехи послужили объективным подтверждением летных характеристик MB-326 и сделали этот тип одним из лучших среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Перакки, работавший в AMI, на протяжении ряда лет часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу. В то время как Пераки продемонстрировал маневренность MB-326, Ралли сосредоточился на изучении его передовых характеристик; Между тем первые заказчики самолета обычно сообщали о своем удовлетворении этим типом Макки.[4]

Первые серийные МБ-326 после относительно длительного цикла разработки были сначала доставлены в Лечче -Галатина школы группы 214 ° AMI, они были временно размещены в Бриндизи, Апулия.[3] 22 марта 1962 года MB-326 официально поступил в эскадрилью с курсом полета 43 °. Вскоре этот тип был использован для замены устаревшего Североамериканский Т-6 техасец; как правило, в течение 130 часов пилоты будут так же готовы к выпуску, как если бы они были после 210 часов обучения на старом Т-6.[11][12]

В качестве учебного решения MB-326 был значительно дороже, но был встречен студентами с энтузиазмом; кроме того, при использовании в сочетании с Fiat G.91Y продвинутый тренажер, он позволил провести «полностью реактивный» учебный курс для пилотов AMI, причем это были самолеты отечественной разработки и производства. Согласно с аэрокосмический публикация Международный рейс, в начале 1960-х годов на программу летной подготовки AMI сильно повлиял предстоящий ввод в эксплуатацию Lockheed F-104G Истребитель.[3]

Помимо того, что AMI был одним из первых заказчиков, закупивших самолет, он также станет одним из конечных заказчиков более поздних моделей MB-326. Сервис заказал партию из 12 штук. МБ-326Э, состоящий из шести МБ-326 обновленных до МБ-326Г, и шесть новых (MM.54384 / 389). У них были условия для вооружения, но двигателем был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540.[4] На вооружении Италии MB-326 был заменен на МБ-339 в период с 1981 по 1984 год, после этого действовал как самолет с быстрым сцеплением, заменив старый Т-33с это было немного быстрее. Как ни странно, MB-326 не обслуживалась с Frecce Tricolori пилотажная группа, сохранившая свои более быстрые G-91R PAN (позже они были заменены на MB-339).

Помимо службы AMI, MB-326 также использовался в гражданской сфере в Италии. Национальный флагман Alitalia разместил заказ на четыре самолета учебно-тренировочной конфигурации, обозначенных как версия "D"; они были специально демилитаризованы и оснащены специализированными приборами для обучения пилотов авиалайнера в подготовке к прибытию нового поколения самолетов. лайнеры которые закупал авиалайнер.

Модели MB-326 "A" и "C" никогда не были реализованы. Вариант "А" предназначался для эксплуатации в качестве легкого штурмовика, вооруженного парой 7,62-мм. пулеметы которые предполагалось установить на носу самолета. Хотя изначально ни один из них не был построен, ряд MB-326 позже были обозначены буквой «A», однако это означало, что они были оснащены Маркони -встроен АД-370 автоматический пеленгатор (АПД). Вариант "С" предполагался как оснащенный носовой установкой. Североамериканский радар поиска и дальности (NASARR) и другое электронное оборудование, которое будет использоваться для обучения пилотов AMI F-104,[7] Однако этот вариант появился только как макет.

Австралия

А7-043 (МБ-326Н) на RAAF Base Wagga в Австралия.

В Королевские ВВС Австралии (RAAF) использовали МБ-326Н как реактивный тренер. Всего было заказано 97 штук: 12 были доставлены Macchi, 18 собраны из комплектов в Австралии, а еще 67 были построены компанией. Содружество авиастроительных корпораций и Hawker Самолеты с обозначением CA-30.[13] По сути, они были похожи на МБ-326Г но с улучшенной авионикой. Пилотажная группа RAAF, The Рулетки летал на MB-326H с декабря 1970 по 1989 год. Подготовка пилотов RAAF до 1975 года состояла из 60 часов предварительного отбора на САС Винджилс (с 1975 г. PAC CT / 4 Воздушный транспорт, также известный как пластиковый попугай), 150 часов среднего и еще 75 часов продвинутого обучения на MB-326H, прежде чем, наконец, перейти к Мираж IIIOD.

Несмотря на то, что MB-326 широко использовался за его отличное управление и хорошо подходил для своих задач, его эксплуатационная карьера была прервана из-за проблем с усталостью конструкции. Например, австралийский флот в 1980-х годах проводил программу расширения типовых самолетов, а в начале 1990-х годов был переоборудован после аварии из-за усталости. Тем не менее, МБ-326 был дополнен новыми Pilatus PC-9 тренажеры для сокращения часов налета, а последние образцы были сняты к 2001 году, когда их заменили Ястреб 127.[14]

Бразилия

Бразильский МБ-326.

Бразилия была основным заказчиком MB-326, в 1970 году заказав два прототипа и 166 MB-326GCs, получивший название АТ-26 Xavante. Он был произведен по лицензии компанией Embraer с еще шестью для Идти и 10 для Парагвай.

Самолет имел важное значение также для двух разработок: из MB.326K был произведен MB.326L, который был прямым предком Aermacchi MB.339. Получив лицензию в Бразилии, MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, что привело к созданию AMX. Ни MB.339, ни AMX не были такими успешными, как MB.326, но эта машина была способна на дальнейшие шаги в области технологий и торговли.

Южная Африка

Южная Африка получил лицензию на производство МБ-326М (аналогично модели G), так как Импала Mk I в 1964 году, производство началось в 1966 году.[15] Он получил 40 самолетов итальянского производства, а затем около 125 самолетов местного производства. Atlas Aircraft Corporation,[16] используя их как в качестве тренеров, так и в боевой конфигурации. Семь примеров МБ-326К также были куплены как легкие штурмовики, еще 15 были собраны из комплектов,[17] в то время как около 78 были произведены по лицензии и известны как Импала Mk II.[4] Лицензионное производство одноместной версии началось в 1974 году.[15] Импала Mk II местного производства, оснащенная французским вооружением, также была усовершенствована южноафриканским ECM люкс.

Атлас Импала Mk.2 из Южноафриканские ВВС

В Силы обороны ЮАР использовали Импалы во время кампаний против Народные вооруженные силы освобождения Анголы (ФАПЛА) и Кубинец экспедиционные войска в Ангола между 1975 и 1989 годами. Пилоты Impala обычно летали со скоростью 550–650 км / ч на высоте 15 м, чтобы избежать ангольской ПВО. В течение Южноафриканская пограничная война, один был сбит SA-7; другой вернулся с неразорвавшейся ракетой в выхлопе.[18]

Самолет имел много преимуществ перед дорогими сверхзвуковыми самолетами. Хотя он и медленнее, он мог действовать с относительно примитивных аэродромов и быстро наносить удары. В Южноафриканские ВВС (SAAF) использовали до 6 х 120 кг или 4 х 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68-мм. SNEB реактивные гранатометы (четыре х 6 или два х 18) и две 30-мм автопушки (на 300 снарядов).[19] Эти пушки были настоящим бонусом для Impala Mk II, помогая обеспечить превосходные характеристики по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последний также мог нести пару 30 мм. DEFA орудия в подкрыльевых отсеках. Тем не менее, двойная способность в качестве тренера-атакующего была оценена лучше, как и наличие шести узлов, поэтому двухместные версии были гораздо более распространены. Шесть эскадрилий были оснащены Impala Mk II в SAAF в 1970-х и 1980-х годах. До Модулер операций, большинство Импалов было выведено со своих операционных баз в Юго-Западная Африка, оставив работу Мираж III и Блэкберн Бакканирс.[20]

Impala Mk II также использовались в качестве перехватчиков. В нескольких встречах в 1985 г. Ми-8 и Ми-24 вертолеты, всего они сбили шесть. Это произошло во время решающей фазы наземной войны, когда ангольские и кубинские войска были остановлены в наступлении на УНИТА базы. Это закончилось катастрофой для ангольско-кубинского альянса, когда их снабжение было отрезано УНИТА, а у СААФ и передовых войск закончились боеприпасы. Для снабжения осажденных войск использовались вертолеты, и СААФ отключили это звено. Два Ми-24 были сбиты при первом столкновении при сопровождении Ми-17с.[21] Сопровождавшие их МиГ-21 летели слишком высоко, чтобы вовремя среагировать. Двумя днями позже Impala Mk II нанесла новый удар, сбив два Ми-24 и два Ми-17. Атаки на ничего не подозревающие вертолеты проводились с использованием только двух орудий на самолет. Одноместный Impala Mk II также иногда был вооружен Матра R550 Magic ракеты "воздух-воздух" для самообороны.[15] Impala Mk II действовала на экстремальных дистанциях и должна была лететь очень низко, набирая высоту только тогда, когда вертолеты были видны на средней высоте. После каждой атаки они возвращались на низкий уровень, чтобы избежать перехвата вражескими МиГами.

В Серебряные соколы, пилотажная группа SAAF, ранее оснащалась Impala Mk Is.

Летной школой для Импала была школа летной подготовки в Лангебанвеге, в то время как оперативные эскадрильи были 4, 5, 6, 7 и 8 Эскадрильи, с 85 Боевая летная школа также имея небольшое количество Impalas, чтобы дополнить их тренеров Mirage.[15]

Аргентина

Аргентинский МБ-326.

Ряд самолетов MB-326 вместе с более современным MB-339 составляли технику ВМС Аргентины. 1 Escuadrilla de Ataque в 1982 году, когда Аргентина вторгся то Фолклендские острова. Несколько MB-326 были развернуты на базах вдоль аргентинского побережья сразу после аргентинского вторжения, но вскоре вернулись на базу эскадрильи в Пунта Индио. В то время как несколько MB-339 были отправлены на Фолклендские острова, MB-326 остались на материке.[22] После окончания войны из Бразилии было получено 11 EMB-326GB для возмещения потерь и восстановления. 1 Escuadrilla de Ataque'сила.[23]

Другие операторы

В отличие от конкурирующих Fiat G.91, который часто считался не очень убедительным в качестве легкого истребителя, MB-326 быстро добился нескольких экспортных успехов в этом качестве. Типа в конечном итоге не удалось произвести впечатление на других НАТО страны, которые редко приняли его в свои военно-воздушные силы. Тем не менее, MB-326 действительно добился заметного успеха среди многих Третий мир страны, что привело к тому, что MB-326 нашел широкое применение в качестве боевого самолета на передовой в ряде региональных конфликтов.

8 МБ-326Бs были заказаны Тунис в 1965 году. Они были разработаны на основе базовых MB-326 с вооружением, при этом самолет AMI 37-й серии был переоборудован (имел гражданские опознавательные знаки) I-MAKC). Основным нововведением было его способность атаковать землю с шестью подкрыльевыми пилонами, вмещающими максимум 907 кг магазинов. В том же году Гана заказала девять аналогичных МБ-326Фс.

Другой МБ-326Гs использовали двигатель Viper Mk 20, который обеспечивал тягу 1524 кг, следовательно, был быстрее и имел увеличенную до 1814 кг полезную нагрузку. Аргентина заказал восемь, первоначально как МБ-326К, позже названный МБ-326 ГБ.

Еще 17 MB-326GCбыли построены в Италии для Заир (Force Arienne Zairoise) и 23 для ВВС Замбии.

В МБ-326К (первоначально известный как MB-336) был моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper Mk 600, способным развивать тягу 1814 кг, чтобы обеспечить еще более высокие характеристики. Первый полет состоялся 22 августа 1970 г. Два прототипа были И-АМКК и И-КМАК, MB-326G был преобразован в эту новую модель.

Дубай купил три в 1974 году и еще три в 1978 году (МБ-326КД), Тунис восемь (МБ-326КТ), Гана девять (MB-326KB) и Заир восемь (MB-326KB).

В МБ-326Л По сути, это был МБ-326К с двумя сиденьями. Два МБ-326ЛД были поставлены в Дубай и четыре МБ-326ЛД в Тунис.

Меры по сокращению затрат привели к тому, что MB-326 часто заменяли винтовыми моделями, однако Macchi часто был достаточно гибким, чтобы действовать как средний учебно-тренировочный и легкий штурмовик.

Варианты

MB-326A ITI A.Malignani Udine, Италия (Техническо-авиационная школа)
A7-040 (MB-326H) во время пролета над HMAS Мельбурн выключен Фримантл в 1980 г.
МБ-326Н
  • МБ-326: Два прототипа и 125 серийных учебных самолетов для ВВС Италии.
  • МБ-326А: Предлагаемая вооруженная версия для обучения оружию, не построена.
  • МБ-326Б: Восьмиместный реактивный учебно-тренировочный самолет, легкий штурмовик для Тунис.
  • МБ-326Д: Четыре двухместных невооруженных реактивных тренажёра для Alitalia.
  • МБ-326Э: Шесть двухместных боевых самолетов для ВВС Италии.
  • МБ-326Ф: Девять двухместных реактивных тренажеров, легкий штурмовик для Гана.
  • МБ-326Г: Два двухместных реактивных учебно-тренировочных штурмовика.
    • МБ-326 ГБ: Тренажер двухместный реактивный, штурмовик. Восемь были проданы Аргентинский флот. 17 самолетов были экспортированы в Заир, и еще 23 самолета в Замбия.
    • MB-326GC: Тренажер двухместный реактивный, штурмовик для Бразильские ВВС. 167 самолетов построены по лицензии в Бразилии как Embraer EMB-326 для ВВС Бразилии. Одиннадцать из них были переданы в Аргентинский флот после Фолклендская война. Шесть самолетов были экспортированы в Идти, и еще десять до Парагвай. Всего произведено 182 шт.
    • AT-26 Xavante: Обозначение ВВС Бразилии MB-326GC.
    • РТ-26 Хаванте: Некоторые AT-26 Xavantes были переделаны в самолеты-разведчики.
  • МБ-326Н: 87 двухместных реактивных тренажеров построено для ВВС Австралии и 10 - для ВВС Австралии. Королевский флот Австралии. Двенадцать самолетов итальянской постройки и 85 построенных по лицензии в Австралии Содружество авиастроительных корпораций с обозначением «СА-30».
  • МБ-326К: Одноместный штурмовик для ВВС ЮАР. Построен по лицензии в Южной Африке компанией Atlas Aircraft Corporation.
    • Импала Mk II: Обозначение ВВС ЮАР MB-326K.
    • MB-326KB: Одноместный штурмовик для Заира. (Шесть построено).
    • МБ-326КД: Одноместный штурмовик для Дубай. (Три построены).
    • МБ-326КГ: Одноместный штурмовик для Ганы. (Четыре построены).
    • МБ-326КТ: Одноместный штурмовик для Туниса. (Семь построено).
  • МБ-326Л: Двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет.
    • МБ-326ЛД: Двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет для Дубая. (Два построено).
    • МБ-326ЛТ: Двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет для Туниса. Четыре построены.
  • МБ-326М: Тренажер двухместный реактивный, штурмовик для Южноафриканские ВВС. Построен по лицензии в Южной Африке компанией Atlas Aircraft Corporation.
    • Импала Мк I: Обозначение ВВС ЮАР MB-326M.
  • МБ-326РМ: Пять MB-326 ВВС Италии были переоборудованы в самолеты ECM.

Операторы

Карта мировых операторов Aermacchi MB-326
 Аргентина
 Австралия
 Бразилия
  • Бразильские ВВС получили 182 MB-326GC (известных как AT-26 Xavante) и 12 Atlas Impala бывших ВВС ЮАР. Последние образцы были изъяты из обращения 2 декабря 2010 г.[24]
 Камерун
Cameroun Air Force MB326 Impala II
 Демократическая Республика Конго
 Дубай
 Гана
ВВС Ганы MB326
 Италия
  • Alitalia эксплуатировал 4 МБ-326Д в качестве учебных
  • ВВС Италии эксплуатировали 135 МБ-326 и два МБ-326Г для оценочных испытаний[12]
 Парагвай
 Южная Африка
 Идти
 Тунис
 Объединенные Арабские Эмираты
 Соединенные Штаты
 Заир
 Замбия

Несчастные случаи и убытки

  • 6 декабря 1990 г. (1990-12-06): MB-326 ВВС Италии врезался в школьный класс в Casalecchio di Reno недалеко от Болоньи, Италия, в результате чего погибли 12 студентов и получили ранения 88 студентов и сотрудников. Самолет был оставлен за несколько минут до этого его пилотом, который катапультировался после пожара на борту и потери управления.[36]
  • 2 октября 1993 г. (1993-10-02): MB-326M Impala ВВС ЮАР Серебряные соколы Пилотажная группа разбилась из-за разрушения конструкции правого крыла во время выступления на авиашоу Lanseria недалеко от Йоханнесбурга, Южная Африка. Пилот катапультировался, но погиб.[37]

Самолет на дисплее

Аргентина
ВМС Аргентины MB-326 сохранились на Рио-Гранде, Огненная Земля.
Австралия
A7-001 на выставке в Музей РАФ.
Австрия
Бразилия
Гана
Воздушные силы Ганы Aermacchi MB-326 в Музее вооруженных сил Ганы (GAF) в Кумаси, регион Ашанти, Гана.
Италия
MB-326 в Музее авиации и космонавтики Сан-Пелагио.
Южная Африка
Соединенные Штаты

Технические характеристики (МБ-326Г)

Ортографическая проекция Aermacchi MB-326
Кабины
Передняя кабина
Передняя кабина
Задняя кабина
Задняя кабина

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1969–70[62]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 10,65 м (34 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,85 м (35 футов 7 дюймов) с наконечниками баков
  • Высота: 3,72 м (12 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 19,35 м2 (208,3 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 64A114; Подсказка: NACA 64A212[63]
  • Вес брутто: 2685 кг (5919 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4577 кг (10 091 фунт) полный внутренний топливный бак, законцовка крыла и подкрыльевые баки
  • Вместимость топливных баков: внутренние детали и наконечники баков: 1392 л (368 галлонов США; 306 галлонов имп); внутренние топливные, законцовочные и подкрыльевые баки: 2056 л (543 галлона США; 452 имп гал)
  • Электростанция: 1 × Бристоль Сиддели Вайпер 20 турбореактивный двигатель, тяга 15,2 кН ​​(3410 фунтов силы)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 867 км / ч (539 миль / ч, 468 узлов)
  • Крейсерская скорость: 797 км / ч (495 миль / ч, 430 узлов)
  • Никогда не превышайте скорость: 871 км / ч (541 миль / ч, 470 кН) / максимальная скорость погружения M0,82
  • Классифицировать: 1850 км (1150 миль, 1000 морских миль) Фюзеляж и концевые баки с запасом 113 л (30 галлонов США; 25 имп гал)
  • Перегоночная дальность: 2445 км (1519 миль, 1320 миль) Фюзеляж, крыло и концевые баки с запасом 113 л (30 галлонов США; 25 имп галлонов)
  • Практический потолок: 14,325 м (46,998 футов)
  • Скороподъемность: 30,733 м / с (6049,8 футов / мин) на уровне моря
  • Время до высоты: 6 100 м (20 000 футов) за 4 минуты 10 секунд
12 200 м (40 000 футов) за 13 минут 5 секунд
  • Разбег: 412 м (1352 фута) в условиях ISA; 506 м (1660 футов) в условиях ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Разбег до 15 м (49 футов): 555 м (1821 фут) в условиях ISA; 704 м (2310 футов) в условиях ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Посадочный разбег с 15 м (49 футов): 631 м (2070 футов) в условиях ISA при 3175 кг (7000 фунтов); 671 м (2201 фут) в условиях ISA + 25 ° C (77 ° F) при 3175 кг (7000 фунтов)

Вооружение

  • Оружие: (опционально) 2 пулемета калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой части фюзеляжа / различные установленные на пилоне пулеметы
  • Точки подвески: 6 общей грузоподъемностью до 4000 фунтов (1800 кг),
  • Ракеты: (опционально) 4 ракеты по 6 кг (13 фунтов) или 7,5 кг (17 фунтов) / различные установленные на пилоне ракетные блоки
  • Ракеты: (необязательно) 2x Nord AS.12 ракеты
  • Бомбы: (дополнительно) 4x 15 кг (33 фунта) или 45 кг (99 фунтов)

Авионика
Фиксированный прицел SFOM или гироскопический прицел Ferranti LFS 5 / 102A

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Самолеты в сравнении и в сравнении, 2011, с. 140.
  2. ^ Ангелуччи и Матрикарди, 1980, стр. 269–271.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 492.
  4. ^ а б c d е Джаннетти 1987,[страница нужна ]
  5. ^ Тейлор 1969, стр. 120.
  6. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1980, стр. 269.
  7. ^ а б Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 493.
  8. ^ а б c d е ж грамм час Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 494.
  9. ^ Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 492, 494.
  10. ^ Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 493–494.
  11. ^ Международный рейс 20 сентября 1961 г., стр. 492–493.
  12. ^ а б «Макки МБ-326». Aeronautica Militare. Получено 3 июн 2019.
  13. ^ «Повышение квалификации в южном небе». Международный рейс, 8 апреля 1978 г. с. 974.
  14. ^ Деннис и др., 2008 г., стр. 335.
  15. ^ а б c d Потгитер, Герман и Виллем Стинкамп. Самолет ВВС ЮАР. Лондон: Джейн, 1981, первое издание 1980 года. ISBN  0-86977-133-7.
  16. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, Выпуск 1, 1981, стр. 20.
  17. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, Выпуск 2, 1981, с. 34.
  18. ^ Военные машины 1985, стр. 2119.
  19. ^ Военные машины 1985
  20. ^ Фенили 1990
  21. ^ Купер, Том. «Ангола: Шесть вертолетов SAAF Bushwacks». ACIG. Дата обращения: 2 января 2010.
  22. ^ Бремя и другие 1986, стр. 29.
  23. ^ Бремя и другие 1986, стр. 33.
  24. ^ «Бразильские военно-воздушные силы увольняют последних тренеров Хаванте». Flightglobal, 3 декабря 2010. Дата обращения: 22 января 2012.
  25. ^ «Камерун заказывает CN235». defenceweb.co. Дата обращения: 9 ноября 2012.
  26. ^ Андраде 1982, стр. 56
  27. ^ 4-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  28. ^ 5-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  29. ^ 6-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  30. ^ 7-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Дата обращения 8 октября 2013
  31. ^ 8-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  32. ^ 24-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  33. ^ 40-я эскадрилья, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  34. ^ 85 Боевая летная школа, http://www.saairforce.co.za, Проверено 8 октября 2013.
  35. ^ Серебряные соколы, http://www.saairforce.co.za, Дата обращения 8 октября 2013
  36. ^ «Самолет попал в школу в Италии, погибли 12 человек». Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 7 декабря 1990 г.. Получено 19 сентября 2020.
  37. ^ "История". Серебряные соколы. Архивировано из оригинал 28 августа 2009 г.. Получено 22 февраля 2011.
  38. ^ "Досье на планер - Aermacchi MB-326GB, s / n 0647/4-A-108 ARA, c / n 6540/281". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  39. ^ «Aermacchi MB 326H A7-001». Музей РАФ. Музей РАФ. Получено 7 августа 2017.
  40. ^ а б c d е Скотт, Бренден; Эдвардс, Мартин (24 июня 2015 г.). "RAAF A7 & RAN N14 CAC CA-30 Macchi MB-326H Список уцелевших планеров". ADF-серийные номера. Получено 7 августа 2017.
  41. ^ "Аэрмакки". Южно-Австралийский музей авиации. Получено 7 августа 2017.
  42. ^ «Досье на планер - Aermacchi MB-326H, серийный номер A7-027 RAAF, c / n CA30-27». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  43. ^ «Досье на планер - Aermacchi MB-326H, s / n A7-054 RAAF, c / n CA30-54». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  44. ^ «Досье на планер - Aermacchi MB-326H, s / n A7-057 RAAF, c / n CA30-57». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  45. ^ "Aermacchi MB326H". Fighterworld. Получено 7 августа 2017.
  46. ^ «МБ-326Н». Музей авиационного наследия. Музей авиационного наследия. Получено 7 августа 2017.
  47. ^ «Досье на планер - Aermacchi MB-326H, s / n A7-077 RAAF, c / n CA30-77». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  48. ^ «Досье на планер - Aermacchi MB-326H, s / n A7-097 RAAF, c / n CA30-97». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  49. ^ «Музей Даса». Österreichisches Luftfahrtmuseum Graz - Thalerhof. Österreichisches Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof. Получено 7 августа 2017.
  50. ^ "GUARULHOS: Praça na Vila Galvão ganha avião Xavante". comerciariosdeguarulhos.org.br. Получено 6 сентября 2017.
  51. ^ "Досье на планер - Aermacchi MB-326, серийный номер MM54243 AMI, c / n 6329". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  52. ^ "Досье на планер - Aermacchi MB-326D, серийный номер MM54266 AMI, c / n 6292". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  53. ^ «Досье на планер - Aermacchi-Atlas MB-326M, s / n 494 SAAF, c / n A19». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  54. ^ «Досье на планер - Aermacchi-Atlas Impala I, s / n 531 SAAF, c / n A56». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  55. ^ «Досье на планер - Aermacchi-Atlas Impala I, s / n 532 SAAF, c / n A57». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  56. ^ «Досье на планер - Aermacchi-Atlas Impala I, s / n 589 SAAF, c / n A114». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  57. ^ "Досье на планер - Aermacchi-Atlas MB-326K, s / n 1000 SAAF, c / n 6555/296/001". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  58. ^ "Досье на планер - Aermacchi-Atlas MB-326K, s / n 1045 SAAF, c / n 46". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  59. ^ "Досье на планер - Aermacchi-Atlas Impala II, s / n 1065 SAAF, c / n 66". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  60. ^ "Aermacchi MB 326 Impala". Музей боевых птиц Estrella. Получено 7 августа 2017.
  61. ^ «Досье на планер - Aermacchi-Atlas MB-326M, s / n 474, c / r N7085D». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 7 августа 2017.
  62. ^ Тейлор, Джон W.R., изд. (1969). Джейн - самолет всего мира, 1969–70 (60-е изд.). Лондон: Sampson Low, Marston & Company. С. 120–122.
  63. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • "Aermacchi M.B.326". Иллюстрированная энциклопедия самолетов, Лондон: Орбис, том 1, выпуск 1, 1981 г., стр. 20.
  • "Aermacchi M.B.326K". Иллюстрированная энциклопедия самолетов, Лондон: Орбис, том 1, выпуск 2, 1981 г., стр. 34.
  • Андраде, Джон. Милитаир 1982 г.. Лондон: Aviation Press, 1982. ISBN  0-907898-01-7.
  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: Combat Aircraft 1945–1960 гг.. Мейденхед, Беркшир, Великобритания: Sampson Low Guides, 1980. ISBN  0-562-00136-0.
  • Бёрден, Родни А., Майкл А. Дрейпер, Дуглас А. Раф, Колин А. Смит и Дэвид Уилтон. Фолкленды: воздушная война. Твикенхем, Великобритания: British Air Review Group, 1986. ISBN  0-906339-05-7.
  • Деннис, Питер; Грей, Джеффри; Моррис, Юэн; Приор, Робин; Боу, Жан (2008). Оксфордский компаньон по военной истории Австралии (2-е изд.). Мельбурн: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-195517842.
  • Фенили, Винченцо. «Импала суль Буш». Журнал JP4, Январь 1990 г.
  • «Полет хай-макки». Международный рейс, 20 сентября 1961. С. 492–494.
  • Жаннетти, Фабрицио. "30 лет назад '326." Журнал Aeronautica & Difesa, Рим: Ред. Выпуски AI, №14, декабрь 1987 г., стр. 38–47.
  • Тейлор, Джон W.R., изд. Самолеты всего мира Джейн 1969–70. Лондон: Ежегодники Джейн, 1969.
  • Энциклопедия боевых машин (Итальянское издание, напечатанное Де Агостини). Лондон: Aerospace Publishing, 1985, стр. 2117–19.

внешняя ссылка