Закон Элкинса - Elkins Act

В Закон Элкинса это 1903 год Федеральный закон США это внесло поправки в Закон о торговле между штатами 1887 г.. Закон разрешил Межгосударственная торговая комиссия (ICC) наложить крупные штрафы на железные дороги это предложило скидки, а также грузоотправителей, принявших эти скидки. Железнодорожным компаниям не разрешалось предлагать скидки. Железнодорожные корпорации, их должностные лица и их сотрудники были привлечены к ответственности за дискриминационную практику.[1]

До принятия Закона Элкинса домашний скот и нефть отрасли платили стандартные ставки железнодорожных перевозок, но затем требовали, чтобы железнодорожная компания предоставила им скидки. Железнодорожные компании возмущались тем, что вымогал по железной дороге трасты и поэтому приветствовал принятие Закона Элкинса. Закон был спонсирован Президент Теодор Рузвельт как часть его "Square Deal "отечественная программа, что значительно повысило его популярность.[нужна цитата ]

Фон

Конгресс приняла Закон Элкинса как поправку к Закону о торговле между штатами. Без ограничительного законодательства крупные фирмы могли бы требовать скидки или цены ниже цена сговора от железнодорожных компаний как условие их бизнеса. В результате на железных дорогах было обычной практикой предлагать конкурентоспособные более низкие тарифы на перевозки между крупными городами с высокой плотностью компаний, чем на железных дорогах. монополистический тарифы между менее промышленными городами, независимо от продолжительности поездки.[2] Трасты составляли настолько значительную часть доходов перевозчика, что трасты могли требовать скидки как условие ведения бизнеса, и перевозчик был бы вынужден сотрудничать.

Цель

ICC не смогла защитить конкуренцию и справедливое ценообразование. Раздел 2 Закона о торговле между штатами запрещает перевозчику предлагать льготные цены или скидки; однако исполнение этого раздела было неэффективным. Мощные трасты оплатят стандартную стоимость доставки, но потребуют скидки от перевозчика. Судебные дела, переданные в комиссию, обычно не приводили к карательным действиям, поскольку МУС состоял в основном из интересов железнодорожников.[3] Более того, перевозчики, признанные виновными в ценовой дискриминации, могут обжаловать решение ICC в федеральных судах, отсрочив наказание на годы.[4]

Закон Элкинса был назван в честь его спонсора, сенатора. Стивен Б. Элкинс из Западная Виргиния, который внес законопроект в 1902 году по указанию Пенсильванская железная дорога.[5] Закон был принят 57-й Конгресс и подписан президентом Рузвельтом 19 февраля 1903 года. Закон сделал его мисдиминор чтобы перевозчик наложил льготные скидки и вовлек как перевозчика, так и получателя низкой цены. Закон также отменил тюремное заключение как наказание за нарушение закона, поэтому нарушитель мог быть только оштрафован.[6] Уменьшая строгость наказания, законодатели надеялись побудить фирмы давать показания друг против друга и способствовать более строгому соблюдению закона.[7]

Влияние

После принятия Закона Элкинса реальные фрахтовые ставки снизились незначительно. В 1905 году лидеры движения за регулирование свидетельствовали перед Конгрессом, чтобы определить снижение цен в результате принятия Закона.[8] Тем не менее, в первые месяцы после принятия закона наиболее заметным изменением в ценах на железнодорожные перевозки стала отмена скидок. Однако более поздний анализ показал, что снижение цен на услуги операторов связи лучше объяснить снижением эксплуатационных расходов в связи с развитием технологий.[9] Отмена скидок заставила железные дороги искать другие методы конкуренции за бизнес, что привело к Губернатор Альберт Б. Камминс из Айова заявить в 1905 году, что отмена скидок просто вынуждает железные дороги искать альтернативные неконкурентоспособные средства защиты бизнеса.[10] Таким образом, Закон Элкинса был более эффективным в стабилизации цен и укреплении цен. сговор чем наглядное снижение цен.

Разнообразная группа заинтересованных сторон публично поддержала Закон Элкинса. Граждане, поддерживавшие закон, надеялись, что снижение ценовой дискриминации приведет к единообразному снижению цен на фрахт, а интересы железных дорог лоббировали принятие закона как средства обеспечения сговора в отношении ценообразования.[1] Хотя Закон ограничивал преференциальные цены, в нем не указывалось, что составляет «разумную» ставку доставки; таким образом, железные дороги могли использовать закон, чтобы закрепить систему цен сговора. Сговор неустойчиво на рынке, где легко обойти конкурентов. Однако в отраслях, где есть лишь небольшое количество конкурентов (например, железные дороги, авиалинии или транспортные компании, работающие между двумя заданными городами), сговор гораздо более вероятен. Результатом закона Элкинса стало то, что у железных дорог появился более сильный механизм защиты цен, связанных с сговором, а корпоративные трасты ослабили свои возможности получать скидки на доставку. Закон не коснулся фермеров и других пользователей железных дорог, вместо того чтобы получить выгоду от усиления конкуренции.[нужна цитата ]

Хотя фермеры, возможно, выиграли от создания потолок цен по фрахтовым ставкам, характер железнодорожной отрасли, возможно, не позволил идеальное соревнование. Экономист Роберт Харбесон утверждает, что ценовые войны до принятия Закона Элкинса предполагают, что железнодорожная отрасль была более олигополистический. В отрасли с уменьшающимся предельные затраты и высокий фиксированные расходы, было бы бесполезно навязывать ценовой предел. Более того, утверждает он, более жесткое регулирование не позволило бы перевозчикам достичь эффект масштаба.[9]

Современная критика

В ответ на Закон Элкинса утверждалось, что закон был разработан Конгрессом от имени железных дорог, и что, хотя одни железные дороги урезали скидки для одних клиентов, для других эта практика не ослабевала.[10] Конгресс критиковали за наложение только денежных штрафов за нарушение закона и недопущение наложения штрафов. уголовное штрафы.[11]

Последующее законодательство

Ссылаясь на недостатки Закона Элкинса, Прогрессисты начал призывать к более строгому регулированию интересов железных дорог, и в 1906 году президент Рузвельт подписал Закон Хепберна заменить Закон Элкинса. Закон Хепберна установил максимальные фрахтовые ставки для железных дорог, представляя большие интересы американцев.[10] Постановления Закона Хепберна напрягли железные дороги, которые столкнулись с новой конкуренцией со стороны грузовых и легковых автомобилей. В Паника 1907 года отчасти был результатом беспорядков в железнодорожной отрасли, вызванных Законом Хепберна.[12]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Шарфман, И. Лео (1915). «Закон Элкинса». Железнодорожное регулирование. Чикаго: Университет расширения LaSalle. стр.201 –202. Рузвельт.
  2. ^ Ховенкамп, Герберт. «Регулирующий конфликт в позолоченный век: федерализм и проблема железных дорог». Йельский юридический журнал. Том 97, № 6 (май 1998 г.), стр. 1027.
  3. ^ Скрибнер, Марк. «Медленное движение поездов? Неправильное экономическое регулирование железных дорог США тогда и сейчас». Институт конкурентоспособного предпринимательства. 2013.
  4. ^ Джонс, Элиот. Принципы железнодорожного транспорта (Нью-Йорк: Macmillan, 1924), стр. 234.
  5. ^ "Закон Элкинса". Энциклопедия TR. Дикинсон, Северная Дакота: Центр Теодора Рузвельта, Государственный университет Дикинсона. Архивировано из оригинал на 2014-04-19. Получено 2014-04-18.
  6. ^ Закон Элкинса, «Закон о дальнейшем регулировании торговли с иностранными государствами и между государствами». 57-й Конгресс, Сесс. 2, гл. 708, 32Стат.  847; 1903-02-19.
  7. ^ Чикаго, Э. П. (19 марта 1903 г.). «Закон Элкинса». Вашингтон Пост (1877-1922).
  8. ^ Достаточный закон Элкинса »(1905, 17 января), Вашингтон Пост (1877-1924).
  9. ^ а б Харбесон, Роберт. "Железные дороги и регулирование, 1877-1916: заговор или общественный интерес?" Журнал экономической истории. Том 27, № 2 (июнь, 1967), стр. 230-242.
  10. ^ а б c Парсонс, Франк (1906). «Закон Элкинса и его последствия». Суть проблемы железной дороги. Бостон: Маленький, Браун. стр.110 –119. Элкинс действует.
  11. ^ Тафт, Уильям Х. (1908). «Законодательная политика нынешней администрации». Проблемы современности: сборник обращений по разным поводам. Лучшие книги. п.162. Элкинс действует. Речь в Колумбусе, штат Огайо, 19 августа 1907 года.
  12. ^ Мартин, Альбро (1971). Предприятие отказано: истоки упадка американских железных дорог, 1897-1917. Нью-Йорк: издательство Колумбийского университета.