Марк Донохью - Mark Donohue

Марк Донохью

Донохью in Июль 1975, на Гран-при Великобритании, всего за месяц до его смертельной аварии.
Родившийся	(1937-03-18)18 марта 1937 г. Хэддон Тауншип, Нью-Джерси
Умер	19 августа 1975 г.(1975-08-19) (38 лет) Грац, Австрия
Формула один Карьера на чемпионате мира
Национальность	Американец
Активные годы	1971, 1974 -1975
Команды	Пенске и Пенске-вошедший Макларен и марш шасси
Записи	16 (14 пусков)
Чемпионаты	0
Побед	0
Подиумы	1
Очки карьеры	8
Поул-позиции	0
Самые быстрые круги	0
Первая запись	1971 Гран-при Канады
Последняя запись	1975 Гран-при Австрии

Марк Нири Донохью младший (18 марта 1937 - 19 августа 1975), по прозвищу "Капитан Ницца"^[1][2] а затем "Dark Monohue"^[2] был Американец гонщик и инженер известен своим умением создавать свой собственный гоночный автомобиль, а также добиваться побед.^[3][4][5][6]

Донохью, вероятно, наиболее известен как водитель 1500+ л.с. «Can-Am Killer» Porsche 917-30 и как победитель Индианаполис 500 в 1972. Автомобили, на которых участвовал Донохью, включают: AMC Javelin, AMC Matador, Шевроле Камаро, Орел-Offy, Эльва Курьер, Ford GT40 МК IV, Феррари 250 LM, Феррари 512, Лола Т70, Лола Т330, Лотос 20, Макларен M16, Порше 911, Порше 917 /10, Порше 917 /30, Шелби Кобра, и Шелби Мустанг GT350R.

Ранние годы

Рожден в Хэддон Тауншип, Нью-Джерси, Донохью вырос в Саммит,^[7] окончил Пингри Школа в Холм, и вошел Брауновский университет в Провиденс, Род-Айленд. В возрасте двадцати двух лет^{[нужна цитата ]} будучи старшим в Brown, Донохью начал участвовать в гонках на своем 1957 г. Корвет. Он выиграл первое событие, в котором участвовал, подъем в гору^[2] в Округ Белкнап, Нью-Гэмпшир.^{[нужна цитата ]} Он окончил Браун в 1959 г. степень бакалавра в машиностроение.^[2][6]

Донохью выиграл национальный чемпионат SCCA в Эльва Курьер в 1961 году. Опытный автогонщик по имени Уолт Хансген (который работал в Inskip Motors в Нью-Йорке и Род-Айленде) признал способности Донохью^[2] и подружились с ним, в конечном итоге обеспечив МГБ (через Inskip Motors в Провиденсе, Род-Айленд и подготовленный их гоночной мастерской Competition Engineering)^[8] Донохью будет участвовать в гонках 1964 года. Bridgehampton 500 миль (800 км) на выносливость SCCA, которые он выиграл.^{[нужна цитата ]} Хансген организовал, чтобы Донохью стал его товарищем по команде в 1965 году, когда он был штурманом Феррари 275 в 12 часов Себринга гонка на выносливость,^[2] которые они заняли 11-е место.^[9] В том же году Донохью выиграл два дивизионных чемпионата: в классе B SCCA в классе B GT350 и в SCCA Formula C в Лотос 20 Б.^[2]

29 марта 1964 года Донохью был нанят Джеком Гриффитом [Griffith Motors, Syosset, N.Y./Plainview, N.Y.] в качестве инженера-конструктора для Griffith, ранее TVR Grantura Mk III, с двигателем Ford 289 cid (4,7 л) V8. Он продолжал помогать Дэвиду Хивсу из TVR в разработке Series 400 Griffith, а затем работал над злополучной разработкой Боба Камберфорда, Intermeccanica (Турин, Италия) произвел Series 600 Griffith. За время его производства было выпущено 192 Series 200 Griffiths. Всего было построено 59 автомобилей Series 400 и только 10 Series 600. Во время своего пребывания в Griffith Марк ездил на принадлежащем Griffith Shelby 289 Cobra, оставив свой след на трассе SCCA. В феврале 1965 года Донохью был назначен контролером в Griffith Motors. но вскоре был унесен от Гриффита Роджер Пенске В начале 1966 года компания Griffith закрыла свои двери в ноябре 1966 года.^[10]

Ford GT40 и объединение с Penske

В 1966 году, благодаря его дружбе с Хансгеном, слух быстро распространился по Ford Motor Company про молодого водителя. Форд немедленно подписал Донохью, чтобы тот водил их GT-40 Гоночные автомобили Mk II участвовали в кампании 24 часа Ле-Мана посредством Холман и Муди гоночная команда. Ле-Ман оказался разочаровывающим для Донохью. Хансген погиб во время тестирования GT40 в рамках подготовки к Ле-Ману, поэтому Донохью стал партнером австралийца. Пол Хокинс. Донохью и Хокинс проехали только двенадцать кругов из-за отказа дифференциала и финишировали 47-м.^[11] Ранее в том же году, работая совместно с Хансгеном, Донохью финишировал третьим на 24 часа Дайтоны и второй на 12 часов Себринга.^[2]

На похоронах Хансгена Роджер Пенске поговорил с Донохью о его вождении.^[12] В своей первой гонке за Пенске в Уоткинс-Глен в июне 1966 года Донохью хорошо квалифицировался, но разбил машину на вершине холма, разрушив ее.^[2]

Донохью был приглашен обратно в Ле-Ман Фордом в 1967 году. Форд разработал новый GT - Mark IV. Донохью управлял желтым автомобилем № 4 вместе с водителем спортивного автомобиля и производителем гоночных автомобилей. Брюс Макларен за Шелби Американские гонки. Два гонщика расходились во мнениях по многим аспектам гонок и настройки машины, но как команда смогли финишировать четвертым в классике на выносливость.^[13]

В 1967 году Пенске связался с Донохью по поводу вождения нового автомобиля Пенске. Лола Т70 Spyder в Чемпионат США по шоссейным гонкам. Донохью доминировал в гонке 1967 года, управляя Лола T70 MkIII Chevrolet для Пенске. Донохью участвовал в семи из восьми гонок того года, выиграв шесть (в Лас-Вегасе, Риверсайд, Bridgehampton, Watkins Glen, Pacific Raceways, и Мид-Огайо ) и заняв третье место на Гоночная трасса Лагуна Сека позади Лотара Моченбахера и Майка Гота.

В 1968 году Донохью и Пенске вернулись, чтобы защитить свой чемпионат USRRC с McLaren M6A Шевроле. Донохью не стартовал в первой гонке года на Автодром Херманос Родригес в Мехико из-за проблем с запуском двигателя. Несмотря на это, Донохью по-прежнему доминировал в серии, несмотря на то, что он трижды пострадал от DNF в течение сезона из-за механических проблем с M6A.

Транс-Ам

Донохью начал свой Транс-Ам кампании в 1967 году, выиграв три из двенадцати гонок в Роджер Пенске -в собственности Шевроле Камаро. В 1967 и 1968 годах расписание Trans-Am включало две самые престижные гонки на выносливость в мире: 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга. Донохью финишировал четвертым в Дайтоне и выиграл в классе Trans-Am на гонке «12 часов Себринга».

1968 станет знаменательным годом для Донохью в серии Trans-Am, поскольку он успешно отстоял свою победу в 12 часах Себринга, сотрудничая с Крейг Фишер и за рулем своего Penske Chevrolet Camaro к победе. Донохью выиграл 10 из 13 гонок, рекорд серии Trans-Am, который сохранялся до Томми Кендалл выиграл 11 из 13 в чемпионате Trans-Am 1997 года, выиграв первые 11 гонок в том году на своем All-Sport ливрее Mustang.

Донохью считался ведущим водителем Trans-Am в конце 1960-х - начале 1970-х годов. Если бы в то время проводился чемпионат водителей, он выиграл бы три из них (последний в 1971 году), управляя Camaros в 1968 и 1969 годах, и AMC Javelin в 1971 году - все для Roger Penske Racing.

Во время своего огромного успеха в Trans-Am, Пенске и Донохью начали экспериментировать со своими Camaros. Они обнаружили, что погружение машины в кислотную ванну разъедает небольшое количество металла, что, в свою очередь, делает машину легче и позволяет ей двигаться быстрее. Z-28 1967 года выиграл свою последнюю гонку, обойдя все поле машин, вызвав подозрения по всему паддоку.^{[нужна цитата ]}

Во время проверки по окончании гонки стюарды гонки обнаружили, что автомобиль на 250 фунтов легче, чем минимальный вес в 2800 фунтов. Донохью собирался лишиться победы в гонке за обман, но вмешался Роджер Пенске. Пенске предупредил, что любая дисквалификация может побудить Chevrolet полностью отказаться от поддержки серии Trans-Am. Рассмотрев возможные последствия, стюарды гонки оставили победу Донохью в силе, но в правила на сезон 1968 года было внесено изменение, согласно которому все автомобили будут взвешиваться во время технического осмотра перед гонкой.

Однако после этого Пенске и Донохью не перестали окунаться в кислоту. Продолжение практики снижения веса позволило им стратегически размещать грузы определенных размеров в определенных местах внутри автомобиля, тем самым помогая сбалансировать автомобиль при движении на пределе. Кузова автомобилей с кислотным покрытием также преобладали в конкурирующих командах Trans-Am.

Они продолжили использовать «легкий» автомобиль в 1968 году на 12-часовой гонке в Себринге. Они изменили решетку радиатора и задний фонарь на модель 1968 года, а затем выкрасили обе машины одинаково. Они отправили на техосмотр легальный автомобиль с номером 15 и снова с номером 16. Затем они выставили на гонку обе машины, 15 и 16, причем одна машина была на 250 фунтов легче. Они выиграли гонку, заняли третье место в общем зачете и выиграли 10 из 13 гонок в том году.

Они также окунули тело Камаро в кислоту и должны были предупредить людей, чтобы они не прислонялись к нему, так как боялись, что он может вмятиться. Легкий автомобиль был показан в эпизоде Гараж автомобилей мечты на Скорость ТВ в 2005 году.

В 1970 году новый владелец команды Javelin Роджер Пенске и пилот Марк Донохью вдохнули новую жизнь в команду AMC. Донохью привел Javelin к трем победам, а AMC заняла второе место в чемпионате производителей. В 1971 году из десяти гонок, в которых участвовали автомобили класса более 2,5 л, Донохью выиграл семь, включая последние шесть гонок подряд, при этом AMC впервые выиграла чемпионат производителей. В финальной гонке сезона Javelins заняли первое, второе и третье места, а Джордж Фоллмер стал единственным пилотом Javelin, который выиграл, кроме Донохью.

Индианаполис 500

Донохью выиграл первый Поконо 500 в 1971

В 1969, Пенске и Донохью участвовали в первой гонке. Индианаполис 500,^[14] Донохью финишировал седьмым, получив награду новичка года. Донохью участвовал в гонках в Индианаполисе каждый год, заканчивая вторым 1970 и 25-й в 1971.

Донохью выиграл в 1972, едем в Пенске. Он закончил гонку на своем McLaren-Offy установка рекордной скорости более 162 миль / ч (261 км / ч),^[15] который стоял за двенадцать лет. Победа Penske стала первой в Indy 500.

НАСКАР

1972 Aurora AFX Масштаб HO "летающий кирпич" Пенске -Донохью Матадор

Донохью участвовал в нескольких гонках NASCAR Великий американец гонки и NASCAR пони машина дивизии с 1968 по 1971 год. В сезоне 1972–1973 годов за рулем AMC Matador для Penske Racing в высшем дивизионе NASCAR Кубок Уинстона Series, Донохью выиграл сезон открытия сезона на Риверсайд.^[16] Эта гонка была первой победой Пенске в NASCAR за долгую историю участия в NASCAR и по сей день остается последним нерегулярным (неполным расписанием) пилотом (звонок дорожного курса ), чтобы выиграть гонку NASCAR Winston Cup. Хотя фотографии Донохью с более аэродинамичным купе Matador 1974 года существуют и публикуются, он не участвовал в соревнованиях.

Can-Am Porsche

Между 1971 и 1972 годами Penske Racing (вместе с Донохью в качестве основного тестера и разработчика) была заказана Порше чтобы помочь развить 917-10 соревноваться в Can-Am серии. Во время тестирования на Дорога Атланта Донохью рекомендовал тормозные каналы большего размера, полагая, что большее охлаждение замедлит деградацию тормозов во время гонки.

Инженеры Porsche согласились, но новые воздуховоды мешали закрывающим штифтам кузова, которые прикрепляли панели кузова к автомобилю. Выйдя из седьмого поворота на скорости около 150 миль в час (240 км / ч), задняя часть кузова оторвалась от автомобиля, который стал чрезвычайно неустойчивым, оторвался от земли и покатился по трассе. Передняя часть машины была оторвана, и Донохью остался привязанным к своему сиденью безопасности, а его ноги болтались за пределами машины. Удивительно, но у Донохью было только внутреннее поражение колена с повреждением мениска и ограниченным повреждением крестообразных и сопутствующих связок. (Его прооперировали в больнице Пьемонт в Атланте доктора Дж. Фанк и Дж. Л. Уоттс.) Джордж Фоллмер, старый товарищ Донохью по команде Trans-Am, взял на себя тестирование 917-10 для Донохью, который сказал:

Это просто неправильно. Видеть другого мужчину за рулем твоей машины, машины, которую ты так хорошо знаешь. Думаю, это похоже на то, как смотреть на другого мужчину в постели с твоей женой.

"Убийца Can-Am", Porsche 917-30, на выставке в музее Porsche Штутгарт-Цуффенхаузен, Германия

Порше, Пенске и Донохью быстро начали разработку 917-30, в комплекте с переработанным аэродинамическим кузовом «Париж» и 5,4-литровым с турбонаддувом плоский 12-цилиндровый двигатель, мощность которого можно было регулировать с 1100 до 1500 л.с.^{[нужна цитата ]} поворотом ручки наддува в кабине. Во время разработки этого мотора немецкие инженеры Porsche часто спрашивали Донохью, достаточно ли у мотора мощности. Он ответил: «У него никогда не будет достаточно мощности, пока я не смогу крутить колеса в конце прямой на высокой передаче».

9 августа 1975 года Донохью на 917-30 установил мировой рекорд скорости на замкнутой трассе Талладега Суперспидвей в Талладеге, Алабама. Его средняя скорость вокруг овала с высоким берегом длиной 2,66 мили (4,28 км) составляла 221,120 миль в час (355,858 км / ч). Донохью держал рекорд 11 лет, пока его не побил Рик Мирс в Международная гоночная трасса Мичигана.

917-30 называют "убийцей Can-Am"^[17] поскольку он доминировал в соревновании, выиграв все гонки, кроме двух 1973 Чемпионат Can-Am. После Арабское нефтяное эмбарго привело к тому, что SCCA наложил ограничения на топливо для гонок Can-Am, Porsche и McLaren отказались от участия в этой серии. Автомобиль вообще считается одной из самых мощных и доминирующих гоночных машин из когда-либо созданных.

Первый чемпион IROC

Porsche Carrera RSR, на котором Донохью выиграл первый чемпионат IROC

Донохью участвовал в инаугурационной гонке IROC серии 1973-74, гоночные идентичные, специально подготовленные Порше RSR. В серии из четырех гонок Донохью выиграл первую и третью из трех гонок на Риверсайд и последняя гонка года на Daytona. Единственным, кто победил Донохью, был его бывший товарищ по команде Penske Trans-Am, Джордж Фоллмер. Выиграв первый чемпионат IROC, Донохью победил лучших гонщиков той эпохи со всех основных чемпионатов, таких как Денни Халм, Ричард Петти, А. Дж. Фойт, Эмерсон Фиттипальди, Бобби Эллисон, Дэвид Пирсон, Питер Ревсон, Бобби Ансер, и Гордон Джонкок.

Выход на пенсию и Формула-1

Давление гонок и проектирования автомобиля сказалось на Донохью. К 1973 году прозвище «Капитан Найс», которое он заработал ранее в своей карьере, было вытеснено прозвищем «Темный Монохью».^[2] Донохью объявил, что уйдет из гонок после сезона Can-Am 1973 года. Кроме того, ужасающие события на 1973 Индианаполис 500 и последующая смерть его друга, Швед Сэвидж, подтолкнул его бросить курить. Однако его выход на пенсию был недолгим, так как Пенске заманил его обратно к полноценной гонке за рулем, когда он сформировал Формула один Penske Cars Ltd, чтобы принять участие в двух последних соревнованиях 1974 г. Чемпионат мира Формулы-1, и продолжить соревнования в 1975 году с новым Penske PC1.

Донохью ранее дебютировал в Формуле-1 19 сентября 1971 года на спонсируемом Пенске. Макларен на Гран-при Канады в Моспорт Парк, заняв третье место на пьедестале почета. После выхода на пенсию со своим бывшим боссом Пенске Донохью вернулся в Формулу-1, приняв участие в двух последних гонках сезона Формулы-1 1974 года. Донохью занял 12-е место на Гран-при Канады, но не смог финишировать на Гран-при США.

Был запланирован полный гоночный сезон Формулы-1 1975 года. Сезон 1975 года оказался тяжелым для Донохью и Пенске. Донохью смог занять пятое место на Гран-при Швеции и Гран-при Великобритании, но новое шасси Penske PC1 оказалось проблематичным, о чем свидетельствуют три выхода на пенсию в первых шести гонках. На Гран-при Австрии карьера Донохью, наряду со стремлением Роджера Пенске к Формуле-1, приняла трагический оборот.

Смерть

Донохью за рулем Penske PC1 в 1975 Гонка чемпионов

В середине сезона Формулы-1 1975 года Пенске отказался от проблемного PC1 и начал использовать марш 751. Донохью недавно прибыл в Австрию на Гран-при Австрии на гоночной трассе Österreichring после успешной попытки установить рекорд скорости на закрытой трассе на Талладега Суперспидвей в Алабама всего несколькими днями ранее. Во время тренировочной сессии перед гонкой Донохью потерял контроль над своим Маршем после того, как вышла из строя шина, отправив его в ловушку на самом быстром повороте на трассе, Фесте Хюгеле Курве. Маршал трека был убит обломками в результате аварии, но Донохью, похоже, не получил серьезных травм. Говорят, что голова Донохью ударилась либо о столб ограждения, либо о нижнюю часть деревянного каркаса рекламного щита, расположенного рядом с ипподромом. Однако возникла головная боль, которая усилилась. После обращения в больницу в Грац на следующий день Донохью впал в кома из кровоизлияние в мозг и умер.^[4] У него остались жена и двое сыновей от первого брака.^[5][18] Донохью похоронен на кладбище Святой Терезы в Саммите, штат Нью-Джерси.^[19]

Памятники и наследие

В 2003 году в ознаменование 50-й победы Penske Racing на NASCAR, Кубок Nextel Водитель Райан Ньюман на осенней гонке в Рокингеме, Северная Каролина, водил Dodge Intrepid, окрашенный в сходство с AMC Донохью 1973 года (с номером 12 и текущими декалями Alltel).

Пенске новый Penske Racing комплекс в Мурсвилл, Северная Каролина украшен различными фресками с изображением Донохью и его гоночных автомобилей, в первую очередь серийным автомобилем AMC и различными прототипами Porsche, на которых Донохью ездил на протяжении своей карьеры.

Донохью записал всю свою гоночную карьеру в книге, Несправедливое преимущество (в соавторстве с известным автоспортным и техническим журналистом Пол Ван Валкенбург ). В книге задокументирована его карьера от первых гонок до последнего полного сезона гонок за год до его смерти. Это была не просто автобиография знаменитости, но подробный, пошаговый отчет о инженерном подходе, который он использовал для получения абсолютно максимальной производительности от каждой машины, которой он управлял, всегда ища это неуловимое «несправедливое преимущество». Донохью (вместе с Пенске) были пионерами во многих правах, некоторые из которых были столь же заметны, как использование трелевочной площадки в качестве инструмента для разработки и совершенствования конструкций и настроек подвески гоночных автомобилей. В книге рассказывается, как Донохью научился использовать антиблокировочная система и мощный двигатель с турбонаддувом нескольких прототипов Порше, а также то, как он извлек уроки из различных происшествий, в том числе из почти смертельной аварии. Книга была опубликована незадолго до смерти Донохью.

Книга была переиздана в 2000 году издательством Bentley Publishers (Кембридж, Массачусетс). Он включает информацию и дополнительные фотографии, которые не были доступны до выхода первого издания.

Гоночные традиции Донохью продолжает его сын, Дэвид Донохью сам по себе успешный гонщик. В настоящее время он участвует в гонках Прототип Daytona Porsche Riley для Brumos Racing в Гранд-Ам гоночная серия, выигравшая гонку Rolex 24 Hours 2009 в Дайтоне.

Награды

• Университет Дрекселя вручил Марку Донохью свою премию в области инженерии и науки в 1973 году.^[20]
• Марк Донохью был введен в должность Международный зал славы автоспорта в 1990 г.^[21]
• Он также был введен в должность Зал славы автоспорта Америки в 1990 г.^[22]
• Он был введен в должность Клуб спортивных автомобилей Америки зал славы в своем классе 2006 года.^[23]

Результаты карьеры в автоспорте

Последние матчи национального чемпионата SCCA

Чемпионат мира Формулы-1

(ключ)

Формула-1 (не чемпионат)

(ключ)

Полные результаты чемпионата США по автомобилестроению

Indianapolis 500 результаты

НАСКАР

Серия Winston Cup

Daytona 500

Международная гонка чемпионов

(ключ) (Смелый - Поул-позиция. * - Большинство кругов велось.)

Смотрите также

• Роджер Пенске
• Автодром Индианаполиса
• Джордж Фоллмер
• Уолт Хансген
• Скидпад
• Турбокомпрессор
• Брауновский университет
• Лола Тачки
• Динамика автомобиля
• Elva (производитель автомобилей)

Рекомендации

внешняя ссылка

• Статистика IROC и NASCAR Марка Донохью на racing-reference.info
• Фото Марка Донохью
• Клуб автогонщиков видеть - биографический список умерших участников - биография и фотографии (включая биографии всех, когда-либо приглашенных в клуб шоссейных гонщиков, живых и умерших)
• Трибьют-страница Марка Донохью AMX-perience
• Дань Марку Донохью от Джейски
• Величайшие 33
• Марк Донохью в Найти могилу